Att dra ett skepp

[Boreas]

Om man drog båtar på hjul borde man ha funnit sådana båthjul, själva båtfynden verkar det annars finnas ganska gott om och hjulen borde ha ingått i standardpackningen.
Stefan

Kavlar = timmer tillhugget till ens tjocklek (stockar) och ihopmonterad på en "kavel-ram" av rakhugna stokkar, med "kavel-bockar" i mitten, för kavlarna att kavla på. (Naglar man fast stockarna - så dom inte kävlar mer - får man en traditionell "stock-bro". Om man inte, helt enkelt, gör en "timmer-flotte" av det hela...)

---

Sen flintens, kvartsitens och skiferns dagar har nordens mäniskor varit mån om att använda yxor och klubbor - för att lätta sin vardag, bättra sina livsvilkor och utväckla sin kultur. Fynd av handelsgods visar ju at man redan på stenåldern utväcklade handel efter vattenläderna i hela det norra Eurasien.

Att man under metallåldern fick förmågan att gjöra hammar och spik förde tydligen till att tidens båtbyggare fick möjlighet att använda "naglar" - istället för tråd - när dom skulle "sy" skroven til kjölen. Med "nagelsömmen" kom et antal stora handelsbåtar - och redan under bronsåldern har man möjlighet att bygga "skepp" och "skeppa" både folk och gods över alla sjöar och hav. På den tiden var "inrikeshandeln" i Norden redan sen länge i regulär trafik efter "blåvägarna" över "Kjölen".

Man törs utgå ifrån att dom stora älvlederna i Karelen, Ryssland och Ukraina utvecklats på samma tid. Deras ed och forsar blev nog utförligt bestyckat för transport av den flinta och bärnsten som nu utgrävs i Grekland och Egypt. Redan Herodot berättade om vackra packet som varje år skeppades till Delos - "från Hyperborerernas land". Herodot beskriver transporten efter dom ryska älvarna som en fast organiserad, inter-kontinental företeelse, "från folk till folk".

Älvtrafiken gick naturligtvis med älv-båtar . Älvbåtar konstrueras specifickt anorlunda än sjögående båtar. Sneckor, pramar och "fjord-båtar" är odugliga i älvar.  Påståendet att "vikingar åkt genom Ryssland - på båtar" betyder natuligtvis inte att dom användt "vikinga-skepp". När skandinaviska handelfolk reste efter ryska floder betyder det i princip att de satt ombord i älvbåtar - skutsad av de finnar, sarmater, samogeter och skyter som Herodot berättar om. I det nordiska fyndmaterialet ser man att älvbåtarna syddes - med "teger" (vädrade rötter) - ända inn i medeltiden - för smidighetens och viktens skuld.

---

Under vikingtidens början gör dessa regioner en gemensam allians med sina skandinaviska handelsparter, där syftet tydligen är att försvara deras gemensamma handel - jämte deras kulturella, ekonomiska och politiska traditioner - gentemot de teokratiska imperiebyggarna i Persepolis, Bysants och Rom. I processen får alltså skandinaviska Rurik bli kung över hela "Gardariki" - vilket Snorre sen kallar "Svitjod hin mikla", "Svitjod hin kalda". Tidligare namn är "Vanaland" och "Rosland". Efter 862 kunde Skandinavierna resa bland allierade, vänner och - även - släktningar.  När finska, svenska eller norska adelsmän sen gjorde tjänst som "væringar" i Bysants, blev dessa "hyperboreer" fortfarande behandlad som dignitärer. Ända fram till 1050, då de tusenåriga förbindelserna över Östersjön - och Hyperorernas goda renome som kulturfolk - kapades snabbt, dramatiskt och definitivt.

Men det betyder inte att vikingar, som ynglinga-kungarna Björn Järnside eller Harald Hardråde, "engång seglade sina vikingaskepp genom floderna i Ryssland". Ochså dessa hyperborèer fick nog, enligt gällande tradition, hjälp av regionala infra-strukturer med älvbåtar, kavelbroar och drag. Alternativt kan dom ha fått byggt eller köpt sina egna älvbåtar, som det framgår i Eddan. Båtdragen i Ryssland och Skandinavia höll sig dock vid - inntil industrialismen gjorde kanaler och slussar, jämte grus-, asfalt- och järn-vägar - överallt... 

[Sven lagman]

Det här är ett mycket bra forum som du ska stort tack för Gorm. Sakfrågor kan ventileras på ett både brett och djup sätt. Pdfn VIKINGAVÄGAR I ÖSTER som hänvisas till ovan var ju t.ex. en verklig guldgruva, så också konstaterandet om att svårigheterna med att ro uppströms rimligtvis fordrat små sydda älvbåtar. På Foteviken hade vi en ryss, Mischa, som studerat flodbåtar från nordvästra Ryssland vilka var byggda av furu och sydda med trädrötter. Tekniken försvann på 1920-talet. Mischa byggde ett sådant här på Foteviken och den fungerar fortfarande utmärkt. Båten är dock endast fem/sex meter lång men en sådan tämligen liten domension stämmer kanske med älvbåtar?
http://www.foteviken.se/art_1_49/viking_art37.htm
Furu är ju betydligt lättare än ek. En fråga i sammanhanget: Jag har för mig att några av de berömda båtgravarna i Uppland haft båtar utan järnnitar - då måste de väl ha varit sydda. Kan någon bekräfta? Vet man vilket träslag dessa varit gjorda av? Vendelbåtarna var ju mellan 7-9 meter långa. Med sådan dimension och sådant träslag blir det ju lättare att flytta en båt men samtidigt kan man inte ta stor last eftersom det fordrat att antal armar för uppströmsfärden.

[Karlfredrik]

En källa som finns i Fotevikens arkiv har inte omnämnts. Det stod en hänvisning till att vikingarna rullade sina skepp liksom Jason gjorde i legenden om det gyllne skinnet.
Jag fick tag i Apollonius grekiska upplaga men fick inte tid att översätta texten.
Jag mins inte nu vilken källa, men jag kan återkomma till hösten.

[Yngwe]

Jag tycker också det är extra fint med provokation i värmen Sven! 

Jag skulle gärna kunna presentera litterära källor om drag, men det kan jag inte och det har jag inte ork till att ändra på just nu, och säkert skulle det ifrågasättas vem som läst vad innan dom skrev eftersom det sällan rör sig om förstahandsuppgifter.  Lite lön för mödan med andra ord....

När jag agerat knottmat i en fors har ni varit flitiga och skrivit massor.  Jag tycker du Sven slår huvudet på spiken. Hur långa är de ryska dragen?

Vägen via Novgorod och Kiev till Svarta havet berör två vattensystem, för enkelhetens skull kallar vi dom Lovat och Djnepr.  Kölen dem emellan ligger ca 200 m.ö.h. Floderna är alltså relativt flacka.  Avståndet dem emellan idag är ca 6 km enligt google-earth studier. I anslutning till den plats där avståndet är kortast finns också två mossar vilka kanske har underlättat drag, antingen genom att ha öppna vattenytor eller åtminstone erbjuda plan mark.  Lovat har ifrågasatts för sin låga vattentillgång, men man måste då ta hänsyn till att dagens vattenflöden varierar mycket mer över året. Dikning och jordbruk medför att vattenöverskott inte buffras i systemet utan snabbt förs ut iu havet som högvatten. Vid torka finns således inget vatten i terrängen som håller nivå uppe samtidigt som uttaget fär ebvattning ökar.  Lovat har tydligen också ett ostabilt flöde som i övre delarna ibland reverserar och rinner åt andra hållet.  Att göra en utsago om Lovats farbarhet för över 1000 år sedan baserat på hur det ser ut idag går alltså inte. Just som tty skriver.

De låga fallhöjderna i övrigt gör att de ryska floderna inte ger större problem för att färdas på än vad andra floder ger.

Frågan är alltså om de 6 km utgör ett alvarligt hinder?

[Yngwe]

Hjärnsläpp... 6 kilometersdraget från Lovat når bara Dvina, hade namngett taggen fel..    återstår alltså draget till Dnepr och det är alltså i det är här fallet tre olika vattensystem. Från Dvina når man dock Dnepr direkt med ett drag. Tyvärr kan jag inte avgöra hur långt det blir.

Intressant är dock att på platsen som ligger närmast till hands finns ett Volchov vilket då ska motvara vårt drag eller bor.

[Yngwe]

Min kart och google earth sökning av färdväg mellan Lovat och Dvina gav dessutom exakt samma väg via Prud som beskrivs i Vikingavägar i öster.

[Boreas]

Det här är ett mycket bra forum som du ska stort tack för Gorm. Sakfrågor kan ventileras på ett både brett och djup sätt.

Håller med. Arkeologiforum.se har lyckas utväckla ett specifikt, akademisk ägenvärde.
En tack till våra moderatorer som hänger i (repen) och styr skutan, jämte alla fasta medlemmar som ständigt bi-drar - medan man vi söker balansera nya uppgifter och reflektioner med akademisk varsamhet och vetenskaplig omtanke. I skärningspunkten mellan ny kontext och gammal stringens hittar vi här et kreativt imperativ som kan glädja dom läga och gynna dom lärda - eller tvertom...

Pdfn VIKINGAVÄGAR I ÖSTER som hänvisas till ovan var ju t.ex. en verklig guldgruva, så också konstaterandet om att svårigheterna med att ro uppströms rimligtvis fordrat små sydda älvbåtar. På Foteviken hade vi en ryss, Mischa, som studerat flodbåtar från nordvästra Ryssland vilka var byggda av furu och sydda med trädrötter. Tekniken försvann på 1920-talet. Mischa byggde ett sådant här på Foteviken och den fungerar fortfarande utmärkt. Båten är dock endast fem/sex meter lång men en sådan tämligen liten domension stämmer kanske med älvbåtar?
http://www.foteviken.se/art_1_49/viking_art37.htm

Stämmer bra det. På Namdalsmuseet i Norge finns fortfarande ett exemplar kvar av "Norges äldsta dokumenterade älvbåt" - en s.k. "laffar".  Den är tätt på 6 meter.

Laffaren användes efter Namsen - från elvmynningen 100 km uppströms - till Namsskogan/Tronnäs. (Derifrån det är 20 km motströms upp "Tunsjö-flyarna" till den stora Tunsjön (356 m.ö.h) och den något mindre sjön "Vektaren" - den lägsta vattendelaren på den Skandinaviska högryggen. Herifrån ser man över det 2 km bräda edet til grann-sjön "Limingen"/"Lemmingen" - som ihop med Stora Blåsjön och Ankarvatnet bildar stora Ströms Vattudal ända till Nämforsen, Sol-efte-å och Bjästamon...)
      
http://www.vikingeland.com/side2.html

Furu är ju betydligt lättare än ek.
...
Vendelbåtarna var ju mellan 7-9 meter långa. Med sådan dimension och sådant träslag blir det ju lättare att flytta en båt men samtidigt kan man inte ta stor last eftersom det fordrat att antal armar för uppströmsfärden.

Som det står i artikkeln om "laffaren" (ovan); älvbåtar kan med fördel "stakas". I Namsen använde man stakar som i almänhet mätte ikring 3,5 meter. Då kunde två dugliga karar fint klara brasarna -och ta folk och gods uppströms - mellan dragen. På djupare och lungt vatten och när färden gick nennsamt nerströms kunde man dock ta til årorna...

[Boreas]

De låga fallhöjderna i övrigt gör att de ryska floderna inte ger större problem för att färdas på än vad andra floder ger.

Frågan är alltså om de 6 km utgör ett alvarligt hinder?

Som jag nämde ovan var draget över "Namdalseid" närmare 20 km långt. Enligt Snorre drog man där vikingatida "långskepp". Ända in på 1900-talet drog man fortsatt större fiskebåtar ("sjark") - på kavelbroar med häst - när fiskarna från Trondheimsfjorden reste norrut på det årliga storfisket utanför Namdalskusten...   

[Boreas]

 

När landet engång befolkades och man omsider blev medvetna om möjligheten för att knyta ihop två stora färdsleder - så uväcklades nog dessa båtdrag utan större diskussion. Hade man båtar ville man fram. Hade man produkter fick man åka, hadde man behov kunde man söka lyckan. Det var så dom hade hittat Norden rundt och befolkat alla vädersträck - redan under mesoliticum. Varför skulle folk ur samma familj/ät/stam inte bygga trygga band och färdleder sej emellan?

När behovet för en färdled blev tydligt fick man nog ihop alla arbetsföra i regionen till att anordna de kavlar, kavelbroar och drag som behövdes. När man nu HAR hittat 10.000 år gamla båtar, skider och fiskenät så  visar det att Norden haft en mycket gammal tradition för att gjöra större träd-konstruksjoner för att "skidas" över fast och flexibelt vatten - och även "kavlas" över torra land. 

I norska barn-tv berättar man fortfarande barn-sagor från den gamla norska folk-kulturen. En av favoriterna är  "Askeladden" och berättelsen om "Skipet som gikk like fort till lands som til vanns". Nu först får vi som fortfarande undrar äntligen läsa om verkligheten bakom sagan - hos bl. a. Christian Westerdahl; 


"Med båt över land"
http://www.abc.se/~pa/publ/ed_batdrag.htm

"Amphibian Transport Systems in Northwestern Europe"
http://www.abc.se/~pa/publ/amphibia.htm

[Yngwe]

Ja visst Boreas, instämmer.

  Som vanligt handlar det om att väga nytta mot arbete.  Om dragningarna är förhållandevis långa, kanske flera km, så ska det ställas mot de enorma områden som öppnas efter draget.  Valdajhöjderna är källområden för Dvina, Msta, Lovat, Dnepr och Volga. Bara Volgas huvudfåra är över 350 mil lång. Till det skall läggas alla dess bifloder med hundratals mil. Dnepr är 230 mil lång...  så erbetet ger oerhört bra betalt.


Frågan då om man hellre gick till fots och köpte nya båtar på andra sidan? Fanns båtar att tillgå i sådant utbud, kunde man lita på det, och kunde man lita på att det fanns vid hemvägen och vad kostade det då? Passar skeppskistorna i nya båten och hur är det med turen, tänk om man får en otursbåt...?  Spontant gissar jag att man behåller sin båt så länge det är möjligt.  Invånarna får istället bidra med dragdjur.  Om de får betalt per dragning kommer de snart göra anläggningar för att korta ner tiden som går åt för att få in ett silver.

[Carl Thomas]

När det gäller drag osv kommer man alltid tillbaka till grundfrågan - hur stora var skeppen?
Det kan knappast vara fråga om stora skepp eftersom problemet att dra dem över land då blev oerhört stort eftersom skeppet var både tungt och ohanterligt.
Samtidigt vill man gärna se stora riktiga vikingaskepp hos Svearna – så man lutar gärna åt det hållet…

Problemet med drag var alltså storleken på skepp, men inte enbart detta. Man var sårbar på land. Vid drag flyttas ju inte allting samtidigt. Lasten flyttas troligen inte ihop med skeppet. Männen som sköter om draget blev alltså utspridda = sårbara för överfall. Oavsett vilket håll draget skedde (utfärd / hemfärd) så var ju lasten attraktiv för rövare av olika slag – som dessutom visste att vikingarna var sårbara just här.

Om man då väger in fler mindre skepp (båtar) istället för ett stort så ändras ju detta med sårbarheten till vikingarnas favör. Draget går snabbare i och med att det är fråga om mindre farkoster, man kan (kanske) till och med dra dem med lasten kvar ombord? Man kan flytta flera skepp efter varandra = man är många män på samma plats = man kan försvara sig kraftfullt.

Säkerhet bör alltså vägas in när man diskuterar drag. Likaså bör tidsaspekten vägas in, ju kortare tid man var sårbar på land dess bättre. Till detta måste då vägas in skeppens storlek. Vilket gick snabbast – ett stort skepp eller flera små?

Jag var med på den tiden Samerna flyttade med båt längs Luleälvens källsjöar. Några hade stora båtar och flyttade med en båt, andra hade småbåtar och flyttade med flera mindre båtar. Det var ”drag” över vissa mårkor som vid t.ex Jaurekaska och Stora Sjöfallet. Där fanns då ”järnväg” och trallor. Stora båtar hade stora problem eftersom de måste tömmas på all sin last. Lasten måste fraktas för sig, båten för sig (några hade så stor båt att den fick ligga kvar till hösten och de fortsatte flytten med en annan båt som låg på andra sidan mårkan – men flyttade lasten med trallan.
Mindre båtar kunde tömmas till hälften och fraktas med trallan. Om många flyttade samtidigt blev det lite rörigt – men var samtidigt en liten folkfest. Man försökte komma först till järnvägen – eller sist. Man undvek väntetider om man kunde. Väder och vind bestämde en hel del. Det var mycket bärande, lastande, omlastande och mycket sortering samt ny lastning i båtarna på andra sidan mårkan. Barn sprang bort, folk blev nödiga, mat lagades, hundar skällde, folk skadade sig ibland – men det hela fungerade. Vad jag främst minns är tiden det hela tog och hur tungt jobbet var – och ändå hade vi räls och tralla!

Thomas

[tty]

Vad beträffar sårbarheten så nämner Konstantin Porfyrogenettos uttryckligen att ruserna anfölls av petjenegerna i samband med draget förbi Dnjeprforsarna, och vilka försiktighetsåtgärder de vidtog där och även på andra platser längsvägen mot Konstantinopel.
Att man inte använde stor sjögående skepp hela vägen verkar ganska klart. Jag kan mycket väl tänka mig att platser som Aldeigjuborg och Novgorod från början hade "båtbyte" som en viktig funktion.
Återigen kommer Konstantin till hjälp, han nämner uttryckligen att båtarna som användes på Dnjepr byggdes i Novgorod och han nämner också att ruserna gjorde uppehåll på en ö i Dnjeprmynningen (troligen Berezanj) och där försåg båtarna med mast och segel för den fortsatta färden till Konstantinopel.

Förresten, ytterligare en samtida referens: Ottar nämner i slutet av 800-talet att kvänerna bar sina lätta båtar över vattendelaren i fjällen när de härjade i Hålogaland.

[Boreas]

Utmärkt resume, CT.
Visst är det jobbigt att flytta större mängder gods - antingen man använder stora båtar eller delar upp lasten i flera laster på mindre båtar. Men, man kan nog räkna med att järnålderns eurasier var minst lika "dugliga" som dagens ryssare och skandinaver - när det kom till arbete och vilja till insats. Givetvis behövde dom ochså välbyggda anläggningar, jämte lokal kompetens och hjälp för att passera över branta eller långa draged - när man ville resa över kontinentala sträckor.

Denna infra-struktur vitnar ju om en kontinuerlig, vidt-räckande kommunikation som det kultur-politiska grundlag för handelsfärderna i österled. Därför reagerade jag lite på att du låter "anti-kulturella" undantag, som "plundinring" och "agression", bli en del av ekvationen...

"Problemet med drag var alltså storleken på skepp, men inte enbart detta. Man var sårbar på land. Vid drag flyttas ju inte allting samtidigt. Lasten flyttas troligen inte ihop med skeppet. Männen som sköter om draget blev alltså utspridda = sårbara för överfall. Oavsett vilket håll draget skedde (utfärd / hemfärd) så var ju lasten attraktiv för rövare av olika slag – som dessutom visste att vikingarna var sårbara just här."

Visst sliter vi fortfarande med den frankiska stereotypin av "vikingarna" - som primitiva pirater och erövrare. Det har ochså färgat vår bild av "rus-vikingnar" och "väringar". Nu visar dock det arkeologiska materialet att handelsfärderna mellan Skandinavien, Baltikum och Ryssland går mycket långt tillbaka i tid.

Tyvärr är våra skriftliga källor om Ryssland, jämte Baltikum och Finland, mycket sparsamma vad gäller tiden före Rurik (862). Det arkeologiska materialet visar numer en kontinuerlig utväckling av dessa områden - i parrallell med Nordens - genom de olika arkeologiska epoker. Det främsta bevis på på den parallellitè ligger i sambanden och handeln som nu visar seg efter älvarna på båda sidor om Östersjön. Utväcklingen av dessa tidvis mycket rika handelskulturer kan dårligt förklaras som ett resultat av folkgrupper som skulle karakteriseras av primitiv egoism, kontinuerlig aggression och ständiga plundringsraider mot varann. Skandinaverna som reste genom Finland, Baltikum och Ryssland upplevde NORMALT inte att bli plundrat av aggresiva ryssare oftare än vad Lulesamerna upplevt från svenska fjällbönder dom senaste 1000 år...!

Folket efter dom stora handelslederna hade i allmänhet nära relationer till varann. Därför kunde dom ha egna "läger" i varandras byar. När norska "vikingar" reste till Bottenhavet/viken hade dom egna bodar, med båtar, hos hälsingarna - varifrån dom åkte till "Hirdal" eller "Holmgard". När finnar och hälsingar reste till Atlantkusten hade de även ägna bostäder. Sen hade dessa handelsmän med sig alla verktyg dom behövde för att göra/laga rep, segel och båtar...
 
Aggressioner, plundring och krigs-situationer är dramatiska undantag - som gärna sätter grova spår i historiens annaler. Från stenåldern och framåt var dock det normala att man fick bi-dra i det lokala och regionala samarbete som utväcklade de produkter som småningom karakteriserade de distrikt, land och kungadömen man tilhörde. Sen är det från just denna kultur vi har ärvt de prim-stavar/almanakkor/kalendrar som fortfarande bestämmer våra sessonger och semestrar - och ser till at vi samlas i tid och rum, för att högtida kulturarvet och tilvaron, samt fira de framgångar vi fortfarande når - drag för drag, tur för tur, år för år...    

[Boreas]

Exceptionälla båtdragningar

"There exists an excellent written source by the Byzantine Emperor Constantinus VII Porphyrogenitus, who describes the coming of the rhos (Varangians) in dugouts to Constantinople in the tenth century. His description of the portage at the rapids of the Dniepr is particularly well known; the names of the rapids are given both in Slavonic and Scandinavian (Moravcsik-Jenkins 1955, Falk 1951). This route has been described by Crumlin Pedersen (1988, 1989), who points out the importance of the Zaporozhe Cossacks who navigated these rapids in specialised boats during the 17th century. The tradition of sewn river boats in Russia has continued well into this century (cf Litwin 1985). The sophisticated transport techniques applied and their context in internal appropriation have been judged a stage in Russian state formation (Westerdahl 1992, 1993)."

"År 1151 förde kung Sven Grathe några skepp till Slien och drog dem över land för att attackera sin rival Knud Magnusson och hans frisiska allierade i flanken. Men han fick mera besvär än nytta av detta, konstaterar Saxo. I senare tid har de arkeologiska spåren av övergången blivit allt tydligare."

"Det har antagits av det mäktiga försvarsverket Danevirke kan ha som en av sina uppgifter att försvara en drag- och bärsträcka mellan Atlanten och Östersjön (Roesdahl 1980: 44). Andra extremt viktiga passager, som farleden in till det vikingatida Birca, handelsstaden på Björkö i Mälaren, avbryts av ett smalt ed över Täljenäset, söder om Stockholm (Damell 1972, 1973). Det kan ha utgjort en lämplig kontrollplats för trafiken. Dessutom kan det ha varit ett önskvärt hinder för plötsliga anfall på Birca. Spår av båtdraget finns i tidiga båtfynd på platsen (Westerdahl 1985c). Ännu 1436 nämns att kung Karl Knutsson drar över sin flotta där. Vid Mälaren ligger flera viktiga strategiska eid och båtdrag."

"... (andra) exceptionella militära transporter av krigsskepp över land är republiken Venedigs aktion med galärer mot Lago di Garda under kampen mot hertigdömet Milano år 1439, sultan Muhammed II:s rullade skepp över Gyllene Hornet för att omringa Konstantinopel 1453 eller tsar Peter den Stores väg 26 mil med båtdrag 1702 från Vita Havet för att inta Nöteborg (Dankov 2000?) och det ännu mer omfattande av hans motståndare Karl XII av Sverige mot Norge 1717. Även norrmännen under Gyldenlöve släpade 1676 en mindre skärgårdsflotta från Uddevalla upp i Vänern i Sverige."

"Hur eden utnyttjades i vardagslivet och i vilken omfattning är mindre känt. Några få antydningar finns i litteraturen. Men det är mycket troligt att i de användes i alla former av transporter med mindre farkoster. Det etnologiska materialet från sen tid kan göras mycket omfattande, om man tar vara på det, som i Povl Simonsens fall (a.a.). Han skiljer mellan drag av lokal betydelse, som gårdsbåtdrag, på offentliga drag, kustbåtdrag och inlandsbåtdrag, men betonar att det inte går att dra en skarp skiljelinje mellan dem. Även Simonsen betonar, att det är mycket troligt att man med hjälp av det nutida källor kan dra vissa rimliga slutsatser om förhistoriska transportförhållanden, inklusive eiden. Bebyggare av olika ed-lokaler kan ha utbildat former av ömsesidig hjälp med drag av båtar eller bärande, så som vi kan ana från senare tid. Det ligger i sakens natur, att detta inte är en historia som återberättas i kungasagorna."

Engelska citat från Christer Westerdahl i "Fennoscandia Archaeologica XIII" (1996). Svenska citat från Westerdahls hemsida (2004):

http://www.abc.se/~pa/publ/ed_batdrag.htm

[Boreas]

Båtdragningens vardag - och utveckling

"Eden har i äldre tid utan tvivel varit viktiga, alltså alldagliga, vid alla typer av resor, små som stora. Jag har kallat därför själv kallat Fennoskandias medeltida transportförhållanden ”amfibiska” (Westerdahl 1996, 1998). Det går dock att sträcka ut dem väsentligt i tid. Särskilt gäller det Finland och Ryssland. Det förtjänar särskilt att påpekas, att det finska ödemarksordet matka i nutidsfinskan blivit det allmänna ordet för en resa, som i sammansättningen matkatoimisto, resebyrå. Det betecknar just ett längre ed i meningen en längre passage mellan två vatten eller en likaledes längre passage på land utefter en fors eller en farligt strid älv. Några dokumenterade vittnesbörd om samfärdsel med båtdrag i Finland är Jutikkala (ed) 1969, karta 4 med Ikalis socken vid Kyräsjärvi, och Jokipii (1946) om kyrkbåtar."

"The boat sewing technique of the Finnish tradition is the single, discontinuous seam, Finnish nide, Swedish näst, well illustrated by Henry Forssell (1983). The linguist Olavi Korhonen (1982) has extended the argument by pointing out the technique in finds from Novgorod and by analyzing the philological arguments for Slavonic boat terms in Northern Fenno-Ugrian languages. Recent surveys of archaeological boat material confirm Korhonen´s views (cf Sorokin 1994). The Viking Age Scandinavian expansion into Russia adapted to these local transport systems, which were not entirely unknown at home, but by this time were probably rather old-fashioned in relation to mainstream developments."

"On his Carta marina (1539) the text relating to the middle reaches of one of the Finnish rivers near present-day Närpes reads "hic fabricantur naves" (`here ships are built´). The resources, material and probably also human, for boat building in the vast Finnish interior, were illegally exploited by "Moscowites" or Carelians, considered as inimical by Olaus Magnus, who records their presence in his comments to the Carta marina. Sewn boats, presumably belonging to the Carelians, have been found along the waterways from Ladoga, by way of Lake Pielinen to the Oulu (Ule) river (Naskali 1980)."

"Further implications of this amphibian way of communication, including the principles of the structure of the transport zones, may well be relevant elsewhere as a contribution to the understanding of transport patterns in prehistoric and early historical times. The way of life depicted constitutes a northern transport-related illustration of the principle of la longue durée known from the Annales school of French historiography".

Engelska citat från Christer Westerdahl i "Fennoscandia Archaeologica XIII" (1996). Svenska citat från Westerdahls hemsida (2004):
http://www.abc.se/~pa/publ/ed_batdrag.htm

Danmark och Nordsjön (2008):
http://www.scribd.com/doc/14806111/The-Migration-Period-southern-Denmark-and-the-North-Sea

[Boreas]

Riktigt gamla kniv-, yx och sågmakare - i nordliga vatten;
 
"New research shows early humans were living in Britain around 700,000 years ago, substantially earlier than had previously been thought.

Chris Stringer of the Natural History Museum's Department of Palaeontology, said the discovery of evidence of early human activity in Britain was startling. Professor Stringer told reporters at a media briefing in central London that the tools displayed all the hallmarks of human workmanship, and were not the result of natural erosion." (2005)

http://news.bbc.co.uk/2/hi/science/nature/4526264.stm#map

Gammal konst och musik:
http://www.forskning.no/artikler/2009/juni/223946

[Yngwe]

Frågan är om din syn på drag i Ryssland ändrats Sven?  Även om vi har ytterst svårt att bevisa dom finns dt väl ändå ganska mycket som talar för att det förekommit?

[Carl Thomas]

Jag hittade en avritning av en hällristning på en båtlyftare, alltså en man som lyfter ett skepp – samt under skeppet finns även en rund ring som har kontakt med (kölen) = någonting som kan tolkas som en rullande stock eller ett hjul.

Någon som känner igen denna hällristning och vet var den finns?

Thomas

[Micke]

Inlägg om gener och klimat är flyttade hit.

/Micke

[Yngwe]

Av följande text kan vi se att krigståg ännu 1311 går på floder. Det är Novorods här som beger sig till Tavastehus föregångare vid Vanaja. Av sista raden framgår klart att de färdas med båtar. Översättningen säger här "Germans", men som vanligt kan det likväl avse svenskar.

 

The men of Novgorod went in war over sea to the country of the Germans,[3] against the Finnish (Yem) people, with Prince Dmitri Romanovich and having crossed the sea they first occupied the Kupets ("Merchant") river,[4] they burned villages, and captured people and destroyed the cattle. And there Konstantin the son of Ilya Stanimirovich was killed by a column that went in pursuit. They then took the whole of the Black river, and thus following along the Black river they reached the town of Vanai and they took the town and burned it. And the Germans fell back into the citadel.[5] For the place was very strong and firm, on a high rock, not having access from any side. And they sent with greeting, asking for peace, but the men of Novgorod did not grant peace, and they stood three days and three nights wasting the district. They burned the large villages, laid waste all the cornfields, and did not leave a single horn of cattle; and going hence, they took the Kavgola river and the Perna river,[6] and they came out on the sea and returned all well to Novgorod.