Förmedeltida vägar!

[Jan Owe]

I Kulturhistoriskt Lexikon (uppslagsord Veg) står om de svenska förhållandena (av Gösta Berg, 1975):

Alla de sv[enska] landskapslagarna innehåller bestämmelser om väg och vägbygge. I första hand anknyter dessa till bebyggelsen och avser att försäkra alla bybor om tillgång till utfarter. Redan YVgL [Yngre Västgötalagen] nämner dock utom markväg och kyrkväg quærnævægher (Fb 32) och dessutom allmannæv., vilket förebådar landslagens utförligare stadganden. I denna bestämmes ingående, hur den skall förfara, som av en el. annan anledning vill ändra en v[äg]sträckning (Bb 2,4). I samband härmed fastställes att bredden på allmän v[äg] skall vara 10 alnar.

Berg skriver sedan om att kyrkan antagligen har varit en stark drivande kraft i vägbyggandet och att huvudlederna "säkerl[igen] redan tidigt varit en statlig angelägenhet att vårda sig om." Berg hänvisar till ett antal arbeten, t.ex. en karta i Nordisk Kultur 16B, 1934 vid sid 240 och arbeten av Nils Friberg. Vidare skriver han om att vägarna,

om möjligt förlades till höjdsträckningar [...] Endast där så var nödvändigt, tilläts v[ägen] gå ned till övergångar över vattendrag el. sankmarker. Dessa övergångsställen blev i själva verket ofta bestämmande för v[äg]systemets utformning.

Om broar skriver han att (enligt landslagen) "kyrkobro, kvarnbro och fäbro [...] skall vara 5 alnar breda [...]". I övrigt står det om vägmaterialet, andra väghinder och om vintervägar.
/Jan

[tty]

Timmer fraktade man nog mest med slädar vintertid, men även sådana behöver ju, om inte väg, så åtminstone ett öppet och slätt stråk. Hö transporterades också i stor utsträckning på vinterväglag i de trakter där man använde sig av ett stort antal små lador i anslutning till slåttermarkerna. I sydsveriges slättområden däremot kan nog hötransporterna som både var skrymmande och tidskritiska (regn!) ha varit dimensionerande för vägarna.

Kvarnvägar är otvivelaktigt en mycket viktig vägkategori. Stora kvarnbyar som t ex Motala eller Falekvarna måste ha haft ett omfattande vägnät (i det sistnämnda fallet är dessutom vattentransporter helt omöjliga). Frågan är dock hur långt tillbaka vattenkvarnar går.

[Carl Thomas]

När börjar kvarnar dyka upp? Alltså kvarnar vars affärsidé var att mala andras säd till mjöl.
Kvarnvägar innebär ju i viss mån att självhushållet börjat brytas ned, man blir beroende av att andra mal ens mjöl. Detta borde ju samtidigt innebära att skördarna blivit större, antingen genom bättre gödsling, större ägor, eller bättre klimat = en stor samhällsförändring måste varit grunden för detta.

Att andra mal ens mjöl innebär även att man måste betala för detta, alltså pengar bör dyka upp i sammanhanget. (Den som gräver en grop åt andra skall ha 125 kronor i timmen)… Eller betalade man fortfarande i natura? I så fall behövde mjölnaren frakta stora mängder naturavaror regelbundet till en brygga någonstans – eller längs en väg till närmsta stad?

Allt man gör får konsekvenser. Om många gör samma sak blir konsekvenserna stora. Vi bör alltså hitta en kedja av händelser som leder fram till byggande av vägar.

Allt hänger ihop i ett samhälle.  Man bygger vägar för att man har ett behov av att frakta någonting. Behovet orsakas alltså av någonting. Vägen är lösningen av problemet. Större skördar kan vara en sådan sak, alltså behövdes kvarnvägar.

Maldes mjöl i kvarn måste detta betalas = mynt kommer in i bilden – eller längre vägar så att mjölnaren kan sälja det han fått som betalning för sitt arbete.  Konkurrens uppstår naturligtvis i städerna där mjölnarna skall sälja sina naturavaror, konkurrens innebär oftast prissänkningar. Mjölnarna försökte då frakta sina varor längre sträckor, till andra städer = längre vägar behövdes…?

Orsak och verkan alltså, allt samverkar i ett samhälle.

Grundfrågan, som jag ser den, är alltså, vad var det för förändring som uppstod i vårt samhälle där lösningen var byggande av riksvägar? Jag tror knappast att kvarnvägarna blev riksvägar…

Thomas

[miklagard]

Tack Thomas !

Just den här typen av resonemang tycker jag är väldigt värdefulla när vi söker verkligheten bakom alla de tomma hål som gapar emot oss i det gigantiska pussel som är vår forntid. Vi kommer inte att få tillgång till alla bitar som fattas men med en skapande fantasi och logiskt tänkande om sannolikheter kommer vi nog ganska nära den historiska verkligheten.

Denna tråd om forntida vägar har verkligen blivit en otroligt intressant tråd......och är det inte den längsta någonsin ?

[gangrade]

Att andra mal ens mjöl innebär även att man måste betala för detta, alltså pengar bör dyka upp i sammanhanget. (Den som gräver en grop åt andra skall ha 125 kronor i timmen)… Eller betalade man fortfarande i natura? I så fall behövde mjölnaren frakta stora mängder naturavaror regelbundet till en brygga någonstans – eller längs en väg till närmsta stad?

Där var du nog lite snabb i tanken med pengarna.  Ännu på 1930-talet drevs kvarnar som tullkvarnar fast det funnits pengar länge. Och drev man en kvarn hade man specialiserat sig och behövde nog naturabetalning för att försörja sig själv året runt. Fast många kvarnar var nog delägda, och visst blev det nog snabbt en väg till och från kvarnen.

Citat från Wikipedia (http://sv.wikipedia.org/wiki/Enskvarn)

Ända in på 1930-talet var Enskvarn sk "tullkvarn", dvs mjölnarens arbete betalades av bönderna till en del i natura. De som hade andel i kvarnen hade dock möjlighet att få visst antal säckar frimalt. Det för arbetet erhållna mjölet hälldes först i "tullkistan" och bars senare över i ett stort spannmålsmagasin på gården. 1939 förbjöds i lag möjligheten att "ta tull" och alla bönder blev istället tvungna att betala mjölnaren i reda pengar. Andelsägarna i kvarnen hade dock möjlighet att få mjöl fritt malet; hur mycket berodde på ägarandelens storlek.

[Sven-Åke]

Har för mej att den stora kvarnbyggnadstiden  var 1000-talet till 1100-talet  och att de kom hit med de tidigaste munkarna, och att det var vattenkvarnar.  Har läst att det var då de stora konflikterna började  med vem som hade rätt till vattenkraften. Vem som hade rätt att stänga "kungsådran".  Finns någon belagd kvarn äldre än 1000 ?

[Carl Thomas]

Jag bodde i en liten ort i Skaraborg några år. Vägen förbi mitt hus var just en gammal kvarnväg. Invid vägen hade jag ett potatisland. Där hittade jag ett silvermynt från 1600 talet. Jag tror att mjölnaren tappade det…

Thomas

[Sven lagman]

För att kasta tillbaka diskussionen lite om till vägbredden:

Jag kollade upp i boken ”Vägar och vägkunskap i Mellaneuropa under 30:åriga kriget sista skede” där det klargörs att ett vanligt mått för de speciella ”kungsvägarna” i Tyskland var 18 fot (5,3 m), för vanliga ungefär hälften.

I många av de svenska landskapslagarna omtalas vägar och broar. Det är sant att Östgötalagen anger 10 alnars bredd på väg men vad som inte framgår av denna lag men väl av andra är att det i vägen ingår vägbank. I t.ex. Upplandslagen står att om åker ligger parallellt med väg ”då ska vägen vara tio alnar bred och tre fot på vardera sidan om allmänna väg ligge utom byamål.” Vad detta sista betyder framgår av t.ex.: Södermanslagen: ”ligger väg genom åker, han ska vara så bred att två vagnar kunna mötas på honom. Där(efter) ska godning för renar följa, tre fot och en tvärfot åt vardera sidan.”

Alltså, av en väg på 6 meter (10 alnar) ska drygt två meter vara sidobank/dike. Då blir det hela rimligare och svarar t.ex. med Södermanslagens bestämmelser om broar: ”kyrkobro” ska vara 3 alnar bred, ”byabro” 4 alnar och därefter följer bro över allmän väg (vars bredd tyvärr inte anges men knappast har varit 10 alnar).

Jag fann att det omtalas rätt så mycket broar i våra landskapslagar. I Södermanslagen omtalas fyra olika brotyper som innevånarna har att böta olika mycket för om man inte sköter: hundaresbro, halvt hundares bro, fjärdingsbro och åttingsbro. Att detta system går långt tillbaka antyds av bestämmelsen: ”Forna vägar och gamla broar äga vitsord att hava (dvs. finnas). Ingen må nya broar upptaga eller gamla nederfälla utan hundaredsnämnd och domares dom.”

Viktiga huvudbroar omtalas också vid namn:

Uppland: ”Stockholms bro, Örsunds bro, Östens bro och Tilesunds bro, dem bygge flere hundaren”.
Västmanland: ”Fyra äro broar i land vårt … en är Oppbåga bro, andra Herrevads bro, tredje Årosa bro, fjärde Sagå bro.”

[tty]

Östens bro och Sagåbron är en och samma. Tilesunds bro är bron över Garnsviken öster om Sigtuna. Om tidiga vägar och broar runt Sigtuna:

http://fornvannen.se/pdf/1940talet/1945_122.pdf

Värt att notera att "eriksgatan" torde ha passerat samtliga de nämnda broarna utom kanske Tilesunds bro. Oppbåga bro och Östens bro nämns uttryckligen i sammanhanget i Magnus Erikssons landslag.

[Arminius]

Såvitt jag vet har vi i Norden inga riktigt bra förhistoriska belägg för kärror eller vagnar bortsett från sådana som uppenbarligen eller sannolikt varit avsedda för kultiska ändamål. Och hur är det med de förhistoriska vägstumpar, ibland stenlagda, som påträffats arkeologiskt? Handlar det inte också om processionsvägar och liknande?  Rätta mig om jag har fel – det är många inlägg i denna tråd så jag kanske har missat något väsentligt.

[Sven lagman]

Det där med processionsvagnar och processionsvägar är ett viktigt inlägg. Jag har bestämt för mig att t.ex. den vackra fyrhjulsvagnen från Oseberg med alla sina sniderier av kattor (Frejas vagn?) inte går att styra utan har två fasta hjulaxlar. 

[Anna-Carin]

Såvitt jag vet har vi i Norden inga riktigt bra förhistoriska belägg för kärror eller vagnar bortsett från sådana som uppenbarligen eller sannolikt varit avsedda för kultiska ändamål.

Vad är ett "riktigt bra" belägg? Jag har försökt lyfta fram boken "Hjul på hällar" tidigare idag, jag tycker att den riktigt trovärdigt argumenterar för att man använde kärror för en rad praktiska ändamål under bronsåldern.

[Carl Thomas]

Du har rätt Sven Lagman, Oseberga vagnen gick inte att styra, endast raka vägar kunde användas.
Man lastade vagnen i ett baktrågsliknande tråg som alltså var löst pålagt och kunde remmas fast i vagnens konstruktion. Det verkar alltså om det man fraktade skulle kunna lyftas bort från vagnen och bäras vidare i tråget. Bottnen på tråget var halvrunt i färdriktningen.
Vagnens konstruktionen klarar inga större tyngder vad jag kan minnas.

Jag tror inte att vi kan se denna vagn som en vagn som skulle rulla på ”allmän väg” utan mera se den som en processionsvagn som rullades fram från punkt A till B för att uppnå någon form av effekt – eller lösa ett kanske religiöst betingat fraktproblem.

Jag tror att förmågan att kunna svänga när vägen svänger är ett av de enklaste kriterierna på en fungerande vagn…

Om vi ser vägbredden så som du beskriver den så kan jag acceptera vägbredd på 6 meter. I princip så kan man alltså inte bygga ett hus (eller annat ”hindrande”) närmare vägens mittlinje än 3 meter. Man har helt enkelt avsatt mark för framtidens vägar – men det säger alltså ingenting om hur bred själva vägbanan var som man färdades på. I princip kan alltså själva ”vägen” bestå av en stig…

Broar vet jag mycket lite om men jag kan tänka mig att i början betraktades en trädstam fälld över vatten, eller en ravin, som bro, alltså en plats man kunde gå torrskodd över.  I sin enklaste form kan kanske kliv-stenar lagda på rad få namnet bro? (Vadstena säger väl emot detta). Det hela handlar om någon form av konstruktion som man använde för att slippa gå i vatten eller ta sig över andra naturhinder.

Religiöst betingade vägar kan vara i princip hur breda och hur långa/korta som helst bara de tjänade sitt religiösa syfte. Men vad var då syftet, alltså, här har uppstått ett religiöst problem vars lösning bestod i en väg. Något tungt, eller omfångsrikt, har behövts flyttas en viss sträcka.
Skall något tungt flyttas med vagn behövs ingen bred väg, skall något omfångsrikt flyttas med vagn behövs bred väg. Kanske bar man det som behövde flyttas, alltså en sorts ”bärstol” med bärstängerna på tvären, 6 meter långa, 2-3 man på var sida = tungt behöver också bredd.
Vad jag vet finns inga belägg för denna typ av transport i Sverige. Någon annan som vet?

Tydligen har vi hittat 6 meter breda religiöst betingade vägar (?) med avsevärd ålder på nacken. De har alla ungefär samma bredd, de är alla ganska korta (?) – och på något sätt bör vi då försöka hitta en förklaring till vilket fraktproblem vägen löste för dåtidens människor. Eller om det inte alls var något fraktproblem, prästsnubbarna ville bara gå i bredd och i takt för att imponera på menigheten? En sorts 6 meter brett Luciatåg med skäggiga Lucior alltså?
Numera går vi ju på längden så att säga – när vi inte går för långt alltså…

Thomas

[tty]

På bonaderna från Oseberg finns flera bilder av fyrhjuliga vagnar. En av dem tycks föreställa en vagn med en kusk och en passagerare och en annan en vagn med last. Båda dras av hästar. En fyrhjulig hästdragen vagn med vad som verkar vara ett komplicerat underrede finns avbildad på Alskogsstenen på Gotland och en enklare avbildad vagn, också hästdragen, på Ockelbostenen i Gästrikland. Det finns säkert fler exempel som jag inte kommer på just nu.
Det faktum att inga oxdragna vagnar tycks finnas avbildade antyder väl att det rör sig om fordon med hög status.

Däremot tycks inga tvåhjuliga vagnar typ stridsvagn (chariot) finnas avbildade efter bronsåldern. De föll ju också i huvudsak ur bruk som stridsfordon vid bronsålderns slut både runt Medelhavet och i Kina, även om kelterna i Britannien skall ha använt dem ännu på Cesars tid.

[tty]

När det gäller religiösa vägar/vagnar kommer man naturligtvis att tänka på Tacitus berättelse om Nerthus som reste runt i vagn till sju stammar på Jylland under romersk järnålder, och berättelsen om Gunnar Helming i Flatöboken går väl tillbaka på en likartad sedvänja även om den troligen är ohistorisk.

[Troels]

Såvitt jag vet har vi i Norden inga riktigt bra förhistoriska belägg för kärror eller vagnar bortsett från sådana som uppenbarligen eller sannolikt varit avsedda för kultiska ändamål.

Vad är ett "riktigt bra" belägg? Jag har försökt lyfta fram boken "Hjul på hällar" tidigare idag, jag tycker att den riktigt trovärdigt argumenterar för att man använde kärror för en rad praktiska ändamål under bronsåldern.

Det forekommer jo ret usandsynligt, at man skulle indføre vogne til kultisk brug i Norden i bronzealderen (solvognen, helleristninger og hjulfund), og så først i middelalderen opdage, at vognen og hjulet også kan benyttes til andet.

Her er et par danske links om vogne.

En populær side fra Silkeborg Museum:
http://www.tollundmanden.dk/transportmidler.asp

En doktordisputats fra 1987 - bogen "Vogne i Norden": 
http://www.ekvipage.dk/dk/carribas/litteratur/oldtidens_vogne_i_norden.htm

I øvrigt må I vist gøre op med jer selv, hvilken type veje I diskuterer.

De fleste veje vil være dannet ved at fodgængere eller ryttere banede spor gennem landskabet. Siden fulgte vogne disse spor, hvor det var muligt. Der var tale om spor, som slyngede sig - ofte med mange paralleller og forgreninger. Hvor man brugte vogne, har man måttet fjerne sten, men ellers var der kun tale om anlæg ved vadesteder og måske enkelte vådområder, som man ikke kunne komme udenom - ganske som fjeldstier.

I Danmark kender man vad af grenris, bjælker og sten tilbage til stenalderen. Den første bro, man kender er fra 700-tallet, men ellers er det sidst i vikingetiden. Uden for vådområderne er stenveje først med sikkerhed kendt fra middelalderen, hvis man ser bort fra enkelte processionsveje. Man er blot kørt uden om, hvis et vejstykke blev for mudret.

De regler, I nævner, var sandsynligvis oprindeligt rettet mod de gamle veje, hvor de gik gennem agerlandet, så der opstod konflikt mellem de vejfarende og de lokale bønder. Siden er de blevet udvidet til at omfatte en vedligeholdelsespligt.

Nyanlagte kongeveje er vejhistorisk et meget sent stadie. Hvad historiske Riksvägar er i Sverige, ved jeg ikke. Jeg har konstateret, at I svært nok ved at blive enige om, hvornår Sverige blev et rige. Folk fandt frem til naboregionerne lang tid før til fods, med hest og med skib.

[Arminius]

Man ska, tror jag, vara försiktig med funktionella sannolikhetsresonemang om sambandet mellan forntidens kärror/vagnar/vägar. Inkakulturen hade vägar men inga hjulfordon. Kineserna uppfann krutet men använde det bara i fyrverkerier. Skandinaver tycks inte ha börjat segla förrän under vendeltiden.

Det kan finns kulturella konventioner som är så starka och tvingande att "uppfinningar" och "förbättringar" är socialt otänkbara. Om man t. ex. tänker sig att bronsålderns vagn var förknippad med fruktbarhetskulten och alltså ytterst helig, kunde vem som helst så göra en liknande vagn för att köra in höet med? Kanske inte.

[Sven-Åke]

  -Och i medeltidens Japan kände man till hjulet, men det fick endast användas till leksaker av politiska skäl. Ville man resa i Japan var man tvingad att rida (eller gå).

Dock  -
 -I Danmark (och dess föregångare)  består av en massa öar, - med utmärkta vatten att segla på.  Alltid land i sikte - relativt korta avstånd - ingen ägde vattenvägarna - färre konflikter vid transporter.
 Trots det så finns en hel del fynd av vägar och fordon.
  I  den danska tidskriften SKALK som är ett verkligt gott föredöme finns ett flertal exempel:

1957 nr 1 sidan 15  Stenbygget vej. Broskov 

1957,4,5  Plankevej  Sjellebro   
1972,2,3  Vejanläg   
1972,6,12   Stenvej  Träbro   
1972,2,3   Färdsel över vadesteder   
1963,3,8    Stenlagd landsbygade  Vestervig
1973,6,12   Stenvej
1978,4,9   Vognfadinger  Fyrkat  (Vet ej vad vognfadinger är)
1988,3,18   Varägervejen
1977,1,3   Färdsel över Ådal
1978,4,9   Vogntransport
1978,4,16  Vejlinjer på Hobroegnen
1983,2,12  Vognkonstruktion
1983,6,9   Stenvej ved kälder. Hammerslev
1984,4,12  Stenlagd vej. Tibirke
1990,4,18  Stenlagd vej  Broskov

Detta är ett urval ur SKALKs  register mellan 1957 - 1990. Alla exempel är vikingatida eller äldre.  Jag har inte letat upp (och läst) alla artiklar på nytt. Ett antal nya artiklar bör ha kommit till EFTER 1990.
Eftersom jag är amatör har jag inte fördjupat mej i varje fynd utan nöjt mej med en överblick.
Även om en del av dessa artiklar skulle falla bort vid en närmare granskning
(och andra skulle saknas för att min danska inte är perfekt?!)  så tycker jag att artiklarna
indikerar att man var väl förtrogen med vägar och vad dessa kunde användas till.
Övriga norden var med stor sannolikhet glesare befolkat, men jag tror att man hade lika stor eller större nytta av vägar.

Jag tror att det fanns ett sammanbundet vägnät av "varierande"  kvalitet när munkarna anlade de första klostren i norden, tex Alvastra och Nydala.   
 
Tidskriften SKALK finns att fjärrlåna från bibliotek,  jag lånade från Kristianstad. Vet ej om dom har gamla nummer kvar.

[Yngwe]

Vad klarade en förmedeltida väg?  Även om vägen i sig är relativt bärkraftig om den är anlagd, vilket den måste vara om man kör med kärra, så är lastkapaciteten på en kärra högst begränsad och kan inte på något vis konkurera med en båt. Ofjädrade vagnar byggda till större delen av trä far illa även i väldigt låga hastigheter om de är lastade med några hundra kg.

Landsvägen har alltså klara nackdelar avseende kapacitet jämfört med sjövägen, och i då t.ex. Danmark är ju sjövägen allerstädes närvarande...  då man knappast anlade vägar för skojs skull måste det funnits andra motiv än transportkapacitet.

Kan det vara av säkerhetsmässiga själ? Är det för riskabelt att frakta på öppna havet? Kustnära sjötransporter är sårbara då rutten är förutsägbar samtidigt som det är lätt för angripare att undkomma spårlöst på stora havet. Sådana överfall är ju nämnda. Om man då har kapacitet att bygga väg kan väl ansträngningen vara acceptabel då man har mycket att vinna. (som parallel, investeringar i våra statliga järnvägar för drygt 100 år sedan påskyndades ju av att man ville trygga transporter från det ryska hotet till havs i händelse av orostider..)   Alltså samma motivering som för den väg jag antog gick genom Vista härad.

I så fall är det område med störst likhet i Skandinavien inte Västgötaslätten trots att där finns bördiga jordar och stor befolkning, Vänern är förvisso ett stort vatten, men ändå relativt begränsat, för att säkra den har man kunnat ta kontroll över stränderna runt hela sjön. Mer likt skulle i så fall vara de stora öarna samt kanske Möre och Halland samt just Uppland.  De andra kustområdena är lika utsatta men saknar troligen befolkningsunderlag att utföra större vägarbeten då terrängen är avesvärt svårare. Dom väljer andra lösningar än väg och fortsätter att huvudsakligen använda sjövägen. Det samma kulle kunna gälla för
inlandsområdena, de mindre floderna och sjöarna är relativt trygga och risken för överaskande sjörövaranfall var nog relativt liten. Givetvis fanns risk för överfall från land, men det undviker man inte genom att bygga väg...

[tty]

Att segla utmed en kust har inte bara fördelar. En läkust utan naturliga hamnar är inte så trevlig. Jag kan mycket väl tänka mig att platser som Hedeby eller Ribe delvis uppkommit därför att det var enklare (och säkrare) att frakta gods på land över Jyllands smala bas i stället för den långa vägen runt halvön. Vattnen runt Skagen och Jyllands västkust har slukat många skepp genom århundradena.