Vård av Vårdnäs kyrka

 
Vad pågår på Vårdnäs kyrka just nu?

Under hösten pågår ett stort arbete med takspånsomläggning och tjärstrykning på Vårdnäs kyrka. 
Beställare är Vist Vårdnäs pastorat och arbetet utförs av T. Ljungdahls byggnadsvård.

Som ni ser var spånen spruckna och torra. De nya spånen behandlas nu med 
äkta Tornedalstjära med iblandning av kimrök.  Nästa år stryks spånen igen och lanterninen kommer få sig ett lyft.

Historik

En klockstapeln stod tidigare öster om kyrkan och var vid mitten av 1700-talet i behov av att ersattas med en ny. Enligt en kunglig förordning från 1759 var det förbjudet att bygga staplar att hänga klockorna i. Klockorna skulle istället hängas i inte för höga och spetsiga kyrktorn. Vårdnäs kyrkas tornet tillkom 1765 och byggdes av den lokala byggmästaren Petter Frimodig som var känd för sina tornbyggen. Förebild för det nya tornet var Vreta klosters kyrktorn. Tornet fick stå kvar när den medeltida kyrkan revs och ersattes med en ny 1795. 

Tornet har en karnisformad spåntäckt huv med åttkantig lanternin och fyra urtavlor. Lanterninen är vitmålad med svarta lyckor och illusionsmålad vit balustrad. Även lanternintaket är spåntäckt. Övriga takfall är täckta med tegel. 



Vreta klosters kyrka stod som förebild när Vårdnäs kyrka byggdes. Ser ni likheterna?


Bilder från arbetets gång:










Det rörliga kulturarvet: Del 4. EAA och Håtunaholm

Veteranflygplan av typ Klemm 35 flugna av Stefan Sandberg och Håkan Wijkander. Foto: Peter Liander (CC BY)

Riksantikvarieämbetet har fått i uppdrag av regeringen att sprida kunskap om historiska transportmedel. Som ett led i det arbetet vill vi under tiden för uppdraget särskilt uppmärksamma hur transporthistoriska föreningar och föreningsaktiva arbetar för att historiska transportmedel ska kunna användas och vara fortsatt rörliga även i framtiden. Vad är det för kulturarv de förvaltar? Vilka utmaningar finns idag? Är utmaningarna gemensamma för olika typer av transportmedel?

Riksantikvarieämbetet släppte i december 2018 rapporten ”Det rörliga kulturarvet”. Nu har vi har gett oss ut i verkligheten och träffat förvaltare av det kulturarv som rullar, flyter, flyger och går på räls. Resultatet kommer att presenteras i en följetong i flera delar här på K-blogg.

I den första och andra delen kunde ni läsa om Heleneborgs båtklubb och Djurgårdslinjen.

I den tredje delen kunde ni läsa om Flygande veteraner och Västerås flygmuseum. Det här är fjärde delen där vi har besökt veteranflygplanshubben i Håtuna och EAA Sverige.

Veteranflyg i Sverige

Innan vi beger oss till Håtuna behöver vi ge en liten introduktion till veteranflyget och dess förutsättningar i Sverige.

I Sverige finns ingen officiell eller vedertagen definition av vad ett veteranflygplan är. Därför kan man inte heller säga hur många som finns idag. Det närmaste man kan komma en definition är i stället den europeiska luftfartsförordningen som anger följande kriterier för kategorin historiska luftfartyg:

I) luftfartyg

  • vilkas ursprungliga konstruktion fastställdes före den 1 januari 1955, och
  • vilkas produktion upphörde före den 1 januari 1975, eller

II) luftfartyg av klar historisk betydelse, med anknytning till

  • deltagande i en anmärkningsvärd historisk händelse,
  • ett viktigt steg i flygets utveckling, eller
  • en betydelsefull roll i en medlemsstats väpnade styrkor.

Den europeiska luftfartsförordningen innehåller också gemensamma regler för alla medlemsstater. Ett viktigt undantag är dock de historiska luftfartygen. Den här kategorin flygplan är det upp till den enskilda medlemsstaten att bestämma om. I Sverige är det därför Transportstyrelsen som råder över veteranflygplanen. Myndigheten har godkänt att veteranflygplan restaureras och underhålls på amatörbasis utanför det system som annars gäller för luftfartyg. Till följd av detta får veteranflygplanen en begränsad luftvärdighet och klassas som ”experiment” i likhet med amatörbyggda luftfartyg och restaurering och underhåll sker under tillsyn av den ideella föreningen EAA Sverige på delegering från Transportstyrelsen.

Banderoll med viktigt budskap, EAA. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Det här systemet ger i stort sett den enda ekonomiska möjligheten att bevara ett veteranflygplan i Sverige. En restaurering omfattar vanligtvis några tusental timmars arbete och skulle den behöva göras på en godkänd flygverkstad skulle den bli mycket dyr. Före amatörrestaurering blev möjlig skrotades därför ofta äldre flygplan när det inte längre var ekonomiskt försvarligt att underhålla dem i det normala systemet med krav på godkända flygverkstäder och licensierade flygtekniker. Det finns därför relativt få historiska luftfartyg bevarade i förhållande till andra transportmedelslag.

EAA Sverige är från början sprungen ur den amerikanska organisationen ”Experimental Aircraft Association”, men den svenska modellen att medverka i myndighetsarbetet och de amerikanska skadeståndsreglerna gjorde att EAA Sverige var tvungen att kapa alla kopplingar till den amerikanska organisationen. EAA Sverige är numera en helt egen organisation och har ca 1400 medlemmar. Drygt 80 veteranflygplan står under EAA Sveriges tillsyn, men föreningen organiserar även andra lätta veteranluftfartyg och tillvaratar ägarnas intressen i en lång rad gemensamma frågor.

Håtunaholms huvudbyggnad. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Hubben i Håtuna

Håtunaholms säteri i Håtuna, vid gränsen mellan Sörmland och Uppland, har en historia som sträcker sig ända tillbaka till tiden före Kalmarunionen. På platsen utspelade sig den så kallade Håtunaleken där kung Birger Magnusson kidnappades på sin egen kungsgård i början av 1300-talet. Det finns inga spår kvar av kungsgården idag; den nuvarande huvudbyggnaden är från början av 1900-talet. Vandrar man dock bort till Håtuna by, så finns den gamla Håtuna kyrka fortfarande kvar som ett spår av tiden för Håtunaleken.

Vi går framåt drygt 600 år till slutet av andra världskriget. Vid den tiden utbildades danska flyktingar och militärer i den så kallade Danska brigaden bland annat vid Håtunaholm. Soldaterna skulle vid ett givet tillfälle kunna användas i Operation rädda Danmark (den genomfördes dock aldrig). Det officiella förläggningsändamålet var utbildning av poliser. Benämningen gavs för att vilseleda. I praktiken var det fråga om en rent militär utbildning.

Flygbild över Håtunaholm, 1995. Foto: Jan Norrman (CC BY)

Trots spår från händelser under två skilda historiska skeenden så är det ett annat kulturarv som är mest närvarande idag. Närmare bestämt ett flygande, rörligt kulturarv.

Vid Håtunaholm finns idag ett privat flygfält, Nordens enda företag som säljer flygmateriel, hangarer, flygverkstad, men framför allt unika veteranflygplan. Och entusiasterna vid rodret är i första hand tre personer. Curt Sandberg, Stefan Sandberg och Håkan Wijkander äger de flesta planen som, när vi är på besök, är prydligt uppställda med böljande ängar och Mälaren som bakgrund.

Rörelsen här kan på alla sätt beskrivas som en veteranflygplanshubb. Vid vårt besök är både företrädare för EAA Sverige och flygplansägarna med. Det råkar vara utmärkt flygväder idag. Flygplanen blänker i höstsolen. En alldeles central del för att hålla det rörliga kulturarvet fortsatt rörligt är att det finns möjliggörare och personer som ser det som sin uppgift att bevara och renovera historiska flygplan.

Mårten Hagardsson från EAA Sveriges styrelse, Curt Sandberg, Kjell Franzen från EAA Sveriges styrelse och Stefan Sandberg. Saknas på bilden gör Håkan Wijkander. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Här renoveras historiska flygplan som inte har haft luft under vingarna på årtionden, till luftvärdiga idag. Curt, Stefan och Håkan har tillsammans lagt ner 10 000-tals timmar på flygplansrenovering. Vi vill lyfta fram några särskilda fina exempel på renoveringar i det här reportaget.

En engelsk fjäril med vingar av trä

I en av hangarerna på Håtunaholm står ett elegant grönt monoflygplan av modellen De Havilland DH 80A Puss Moth (med beteckningen SE-AFH). Det tvåsitsiga flygplanet har 90 år på nacken, men det kan inte anas när man betraktar statusen. Planet har nämligen under 2010-talet omsorgsfullt renoverats till toppskick av Curt, Stefan och Håkan. 2018 belönades dessa tre personer för sin insats (som fordrat minst 3 000 arbetstimmar) då de tilldelades årets Veteranflygpris av Svensk Flyghistorisk Förening.

Flygplanet Puss Moth med vingar av trä. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Flygplansmodellen De Havilland DH 80A Puss Moth har sitt ursprung i England och tillverkningsåret är alltså 1930 för det exemplar som finns i Håtuna. Dess namn ”Puss Moth” kommer från en fjärilsart som på svenska har namnet Större Gaffelsvans.

Totalt tillverkades 259 stycken De Havilland DH 80A Puss Moth i England och därtill 25 stycken i Kanada. Idag finns endast ett drygt tiotal bevarade och SE-AFH i Håtuna är dessutom en av de tre som för tillfället är flygande i världen.  Flygplanstypen har blivit känd för att den användes i flera rekordflygningar under 1930-talet. Till exempel blev den brittiska piloten Amy Johnson år 1931, tillsammans med sin andrepilot, först i världen att flyga från England till Moskva under en dag. Flygningen gjordes i en Puss Moth kallad Jason II.

I slutet av 1930-talet kom SE-AFH i stockholmaren Nils Türings ägo. Som nygift med Birgit Türing gjorde de båda sommaren 1939 en europaflygning med planet under 14 dagar med besök i hela 15 länder. Här ser vi Birgit, Nils och SE-AFH vid hangaren i Bromma. Foto: Okänd (Public Domain)

En Bücker Jungmann som sett mycket av världen

En annan raritet bland de flygplan som vårdas och används av de aktiva på Håtunaholm är ett tvåsitsigt biplan av modellen Bücker Bü 131B Jungmann byggd i Tyskland i slutet av 1930-talet, men som typ konstruerad av en svensk vid namn Anders Johan Andersson. A J Andersson utförde arbetet i en lägenhet i Linköping på uppdrag av Clemens Bücker, en flygveteran från första världskriget, som höll på att etablera flygverkstad i Tyskland.

Flygplanstypen Bücker Jungmann kom under andra världskriget att bli standard som skolflygplan för såväl tyska civila flygskolor och Luftwaffe som det spanska och japanska flygvapnet. De sista exemplaren av Bücker Jungmann tillverkades så sent som på 1950-talet.

Tvåsitsigt biplan av modellen Bücker Bü 131B Jungmann. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Att svenske A J Andersson kom att konstruera flygplan som tillverkades och användes i Tyskland kommer sig av att han under åren 1933-39 var chefskonstruktör vid det tyska Bücker Flugzeugbau. När han 1939 lämnade Berlin och återvände till Sverige fortsatte han sin gärning som flygplanskonstruktör hos Saab i Linköping, med bland annat SAAB 91 Safir som främsta merit.

Idag finns bara drygt 10 exemplar av Bücker Bü 131B Jungmann kvar i världen av de många tusen som byggdes. Det fina exemplar som sedan fem år tillbaka har sitt hemmafält på Håtunaholm är ett av dem.

Jungmann är ett skolflygplan med möjlighet att utföra avancerad flygning. I Tyskland var flyguppvisning mycket populärt under 1930-talet och därför utvecklades Jungmann till ett ensitsigt konstflygplan och än mer avancerat skolflygplan, kallat Bü 133 Jungmeister, som också byggdes i stort antal. Ett flygplan av den typen är under återuppbyggnad i Håtunaholms verkstad efter ett haveri för något år sedan.

Klemm Kl-35D, i Sverige kallad Sk-15A. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Utmärkta skolflygplan från 40-talet som numera är sällsynta i luften

I Sverige finns idag tre stycken plan av typen Klemm Kl-35D (i Sverige kallad Sk-15A då den var i flygvapnets tjänst) som flyger. Två av dessa finns i Håtuna och har beteckningarna SE-BPU och SE-BPT. I övriga världens finns ytterligare ett knappt tiotal flygande Klemm Kl 35.

Klemm Kl 35 byggdes av en flygplanstillverkare utanför Stuttgart före och under andra världskriget. Både SE-BPU och SE-BPT byggdes i Tyskland under kriget. Totalt tillverkades mer än 1 300 stycken. Typen har framför allt använts som skolflygplan och som sådant särskilt lämpligt för nybörjare. Skolflygningar med detta slags flygplan var vanligt även i Sverige under 1940-talet. Modellen blev vid den här tiden standard inom flygvapnets utbildningar, till exempel vid Flygskolan i Ljungbyhed (F5), men användes även flitigt vid de civila flygskolorna. Mot slutet av 1940-talet upphörde användningen av Sk 15 inom flygvapnet och planen såldes ut för att istället fortsättningsvis användas för civila ändamål.

Detaljbild på den så kallade ”Klemmen”. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

”Klemmen” med beteckningen SE-BPU har även det tilldelats Svensk Flyghistorisk Förenings pris. Det var år 2005 som Curt Sandberg förärades med detta pris efter att renovering av planet pågått under ett flertal år. Curt blev ägare till planet redan 1975.

Mer på gång i hangarerna – renovering av en Sk 16

Att renovera och se till att historiska transportmedel inte hamnar på skrothögen utan räddas åt eftervärlden är insatser som är värda att lyftas fram som ett viktigt kulturarvsarbete! Det bör alltid finnas minst ett renoveringsprojekt på gång, anser också många som ägnar sin fritid åt historiska transportmedel. Så även de entusiaster som har sina lokaler och hangarer på Håtunaholm och här finns följaktligen bland annat en Sk 16 A Havard som väntar på att få sin forna glans tillbaka.

Renoveringsobjektet Sk 16 väntar på sin tur. Foto: Maria Adolfsson (CC BY)

Liksom Sk 15 är Sk 16 ett skolflygplan. Fler än 250 stycken Sk 16 (med olika beteckningar som till exempel Sk 16A) har under årens lopp varit i tjänst i det svenska flygvapnet. De första skaffades in i slutet av 1940-talet och de sista användes fram till 1970-talets början.

Sk 16 konstruerades av en amerikansk flygplansfabrik och tillverkades framförallt i USA, men även till viss del i Kanada. Just den Sk 16 som finns vid Håtunaholm är byggd i Kanada och köptes in till flygvapnet redan 1946. I Sverige användes detta plan först vid F 5 i Ljungbyhed och senare vid F 17 i Kallinge. Den sista flygningen med planet i militär tjänst gjordes 1969.

Nu väntar alltså ett mödosamt arbete att återuppbygga denna Sk 16 till ett sådant skick att luftvärdighetsbevis kan erhållas och planet därefter komma upp i luften igen.

Använda veteranflygplan idag

En viktig dimension i att renovera historiska flygplan är att sedan få skörda frukten av sitt arbete genom att flyga dem. Användning är i någon mån en förutsättning för att det ska vara intressant att bevara och själva slutmålet på en lång renoveringsperiod.

Användningen av ett transportmedel är oftast att man ska ta sig från punkt A till B. Eller åtminstone från punkt A och sen tillbaka till punkt A en stund senare. Ett hinder för användning av veteranflyg är naturligtvis trenden med att allt fler allmänna flygfält läggs ner. Det är delvis del i den större fråga som ställts om det kommersiella flygandets hållbarhet allt mer de senaste åren.

Att användningen av ett veteranflygplan är knuten till en viss relativt hög kostnad, till exempel avgift för luftvärdighet och radiotillstånd, bränsle och landningsavgift, kan anses som en mer välinvesterad peng både för tillgängligheten till kulturarvet och för den som flyger. Tillgänglighet medför att gemene man kan beskåda flygplanen på flygdagar och flyguppvisningar, eller av en ren händelse i luften i närheten av ett flygfält.

Landningsbanan Håtunaholm. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Kostnader är dock inte enbart knutna till användningen, utan en del av den samlade belastningen är till följd av avgifter för exempelvis försäkring, äganderättsändring, på- och avregistrering och liknande administration. Avgifterna gör oftast inte skillnad på om ett transportmedel är nytt och modernt eller äldre och historiskt. Likartade avgifter för ett transportslag finns kanske inte heller för ett annat. Ett flygplan kostar 5 000 kr att avregistrera medan samma åtgärd är avgiftsfritt för vägfordon.

Flygsidan är den del av det rörliga kulturarvet som har det absolut högsta samlade avgiftsuttaget. Riksantikvarieämbetet har tidigare i rapporten om Det rörliga kulturarvet skrivit: De författningar om olika avgifter och skatter som Riksantikvarieämbetet gått igenom innehåller få generella avgiftsbefrielser eller subventioner för historiska transportmedel. Värst är läget för veteranflyget där avgifterna dessutom är avsevärt högre än för de andra trafikslagen. Exempelvis kan Transportstyrelsens årsavgift för flygtillstånd (12 kap. TSFS 2016:105) inte anses stå i proportion till vare sig den flygtid eller de samhällskostnader som kan relateras till användandet av äldre luftfartyg.

Detaljbild på välskött Bücker Jungmann. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Arbetet med att förvalta veteranflygplan så att de kan upplevas är beroende av att det kan bedrivas ideellt eller som en hobbyverksamhet. Avgifter som blir allt för betungande kan minska intresset eller möjligheten för nya förmågor att bli intresserade av veteranflyg och föra traditioner och hantverkskunnande vidare. Framför allt när man behöver investera 2 500 arbetstimmar för att få ett flygplansvrak att förvandlas från puppa till fjäril.

Att sprida kunskap om historiska transportmedel

Det här var fjärde delen i den följetong som görs inom ramen för regeringsuppdraget Riksantikvarieämbetet har som handlar om att sprida kunskap om historiska transportmedel. Nästa del kommer att handla om SKÅJ, kulturföreningen som vill bjuda på nostalgiska upplevelser i äldre tågvagnar.

Text och bilder (om inget annat anges): Maria Adolfsson och Måns Pedersen, Kulturmiljöavdelningens utredare för det rörliga kulturarvet.

K-podd 58: Bea Uusma kan lösa gåtan om Andrée-expeditionen

Bea Uusma följer analysen av S.A. Andrées dagbok i Riksantikvarieämbetets kulturarvslaboratorium. Foto: Johanna Åkerberg Kassel (CC BY).
Bea Uusma följer analysen av S.A. Andrées dagbok i Riksantikvarieämbetets kulturarvslaboratorium. Foto: Johanna Åkerberg Kassel (CC BY).

– Jag är övertygad om att när den här veckan är slut kommer vi ha skrivit om historien. Händelseförloppet kommer att ändras.
Så säger forskaren och författaren Bea Uusma i det senaste avsnittet av K-podd. Som gästkollega på Riksantikvarieämbetets kulturarvslaboratorium har Uusma analyserat S.A. Andrées sista dagboksblad – och gjort nya upptäckter som kan ändra vår syn på vilket öde expeditionen gick till mötes i Arktis 1897.

Gåtan om vad som hände med Andrée-expeditionen  kan komma ett steg närmare sin lösning när den svårläsliga texten i Andrées sista dagbok nu analyseras för första gången sedan 1931. Dagboken, som hittades i innerfickan på Salomon August Andrées kavaj, innehåller de sista anteckningarna som gjordes på Vitön. Andrée påbörjade dagboken när expeditionen tog sig iland på ön, men slutade plötsligt skriva, efter bara några dagar.

– Det här är det största jag hittills har gjort, säger Bea Uusma, forskare, författare och expert på Andreé-expeditionens dödsorsak.

– Genom att lägga samman information från en mängd olika metoder med avancerad digital bildbearbetning håller vi på att försöka ta reda på vad det egentligen står, i de delar av texten som inte går att se med blotta ögat, berättar Bea Uusma. Det är ett komplicerat arbete som kommer att ta lång tid. Men redan nu, efter några dagar, inser jag att vi kan komma att skriva om historien om vad som hände med expeditionsmedlemmarna på Vitön.

Multispektral fotografering och mikro-XRF
Den 123 år gamla dagboken analyseras på Riksantikvarieämbetets kulturarvslaboratorium i Visby, där Bea Uusma har fått plats som gästkollega. Metoderna innefattar bland annat multispektral fotografering och mikro-XRF.

Projektet är ett samarbete mellan Bea Uusma, Medicinens historia och kulturarv vid Karolinska Institutet, Riksantikvarieämbetet, Centrum för vetenskapshistoria vid Kungl. Vetenskapsakademien och Grenna museum, med tillstånd från Svenska Sällskapet för Antropologi och Geografi.

Bea Uusma är författare till Augustprisvinnande boken Expeditionen – min kärlekshistoria. Programledare och producent för K-podd är Erik Larsson.

Här kan du läsa mer om hur du kan bli gästkollega på kulturarvslaboratoriet. 

 

Vilka bodde på torpen i Sväm?

Just nu pågår en liten arkeologisk undersökning på platserna för två torp i Sväm, strax utanför Ödeshög. Torpen har legat på Bosgårdens mark. Torplämningarna ligger i vägen för en breddning av den gamla vägen som leder till SMU:s sommarhem och en ny väg som ska leda upp till ett planerat bostadsområde.

Ett torp som ligger alldeles intill vägen finns redan på en karta från år 1726. Vi kan också se torpet på häradskartan från 1868-1877 då där finns tre byggnader utritade. Där har det dessutom fått ett namn – Ramstorp.

Karta från 1726 som visar torpet vid vägkanten. Lantmäterimyndigheten akt 05-ödj-12.

Nu har vi grävt fram grunden till en ca 11 m lång byggnad där Ramstorp en gång låg. Mellan byggnaden och vägen ligger en stenlagd gårdsplan och mitt i huset finns rester efter ett spisfundament. Undersökningen pågår och vi har hittat olika föremål som t ex keramikskärvor, fönsterglas, ett klackjärn och en liten kritpipa.

Huset vid vägen

Om man följer vägen på häradskartan, förbi Ramstorp och vidare åt nordväst, passerar man en långsmal åker på vänster sida. Den finns inte med på den äldre kartan utan har tillkommit någon gång under de nära 150 år som skiljer kartorna åt. År 2014 hittades och provundersöktes en husgrund vid arkeologiska utredningar. Den låg på en liten berghäll mitt i åkern. Både byggnadens datering och vad den använts till var okänt.

Häradskartan från 1868-1877.

Förra veckan grävde vi fram byggnadens grund och då framträdde ett tydligt spismursröse, vilket antyder att den varit en bostad. Fynd av bl a skärvor av flintgods daterar byggnaden till 1800-talet. Vår tolkning just nu är att den är samtida med den lilla åkern. Kanske har den varit bostad för en torparfamilj som brukat åkern, kanske har det varit en backstuga utan egen odlingsjord.

Huset på berghällen.

Men vilka var det som bodde på Ramstorp och i stugan på berghällen? Än så har vi inte lyckats reda ut det. Kyrkböckerna är inte särskilt hjälpsamma då prästerna inte noterat torpens namn. Kanske finns det någon hembygdsforskare som kan komma med tips och råd. Givetvis är ju drömmen att hitta ett foto från slutet av 1800-talet som visar hur husen såg ut innan de försvann in i tidens glömska.

 Ann-Charlott Feldt, arkeolog

Immersiv projektionsupplevelse i Helge Ands ruin

Ja, man hade kunnat göra en VR-upplevelse av en rekonstruerad, modellerad, medeltida Sankt Jakobs kyrka; baserad på vad som i dag finns kvar av densamma i form av den så kallade Helge Ands ruin i Visby. Men det hade blivit orimligt dyrt. Orimligt tidskrävande. Orimligt arbetskrävande Och orimligt otillgängligt.

Möjligen hade det gått att genomföra som ett studentarbete, under flera års tid, och slutresultatet hade rentav kunnat simulera det ursprungliga akustiska rummet i den åttkantiga tvåvåningskyrkan med ljudhål mellan våningarna. Samtidigt hade upplevelsen då varit helt otillgänglig för hundratals besökare under Visbydagen den 3/10 2020. Till skillnad från den projektionsbaserade upplevelse som nu verkligen visades, och som blev ett gott exempel på hur projektionsteknik med relativt enkla medel kan bli ett lättillgängligt extra lager av information på plats i en kulturhistorisk miljö.

Den projektionsbaserade upplevelsen i Helge Ands ruin, som inför visningen fick titeln ”Medeltiden i nytt ljus”, har varit en del av Riksantikvarieämbetets arbete med att sammanställa en God praxis för immersiva upplevelser – för att bidra till ökad beställar- och utförarkompetens för museer och institutioner inom området.

Det finns många immersiva tekniker, alla med sina egna möjligheter och begränsningar. I det här fallet var projektionsbaserad teknik det bästa mediet för att skapa en omslutande upplevelse av, och en lättillgänglig inblick i den värld av färger, ljus, musik och dramatik som fanns i det medeltida kyrkorummet. Där man samtidigt kunde uppleva både den medeltida ruinen och projektionerna, utan att vara avskärmad av, och instängd i tekniken.

En projektionsbaserad upplevelse kräver inga tekniska hjälpmedel mellan betraktaren och bilden. Projektionerna syns i samma verklighet som den fysiska omgivningen, utan skärmar eller glasögon. Besökaren går enkelt i, ur och omkring i upplevelsen, och kan samtidigt se och samtala med andra människor.

 

Immersiva upplevelser kan skapas på många olika sätt. De idag vanligaste och mest kända teknikerna för att skapa historiska immersiva upplevelser är VR och AR. Dessa tekniker är väldokumenterade och vanliga föremål för forskning, och därför har det funnits gott om fallstudier, forskning och andras experiment att referera till i den goda praxisen.

Projektionsbaserad teknik är däremot mera okänd och outforskad som metod för att skapa immersiva upplevelser på plats i kulturhistoriska byggnader och miljöer. Att skapa projektionsbaserade upplevelser i specialbyggda domer är en sak – men att skapa upplevelser där projektionstekniken på plats samspelar med en kulturhistorisk miljö är någonting annat; med andra möjligheter att förstärka och förmedla platsens berättelser.

Vi valde därför att genomföra ett praktiskt experiment med projektionsteknik, där vi i samverkan med Gotlands museum utvecklade en prototyp i form en projektionsbaserad upplevelse, som på plats visar Helge Ands ruins historia.

Slutprodukten, och allt material som ingår i denna, är fritt tillgängligt under öppen licens för att kunna användas och återanvändas i nya sammanhang. Hela arbetsprocessen har dokumenterats, och fortlöpande publicerats, både som en del av den goda praxisen och här på K-blogg.

Syftet är att skapa ökad kännedom om vad projektionsteknik är, och vad den kan tillföra för att skapa ökad förståelse för och tillgänglighet till det osynliga.

 

Projektionsteknik skapar upplevelser av ljus och färg, som ytterligare kan förstärkas av ljud, berättande och musik. För att gestalta, och ge en sinnlig upplevelse av ett medeltida kyrkorum lämpar sig därför tekniken mycket bra. Alla känner till ruinerna i Visby – men få har kunskaperna att föreställa sig hur de såg ut och fungerade innan de blev ruiner. Därför kom en av ruinerna, Helge Ands ruin, att användas som testobjekt. Arbetet underlättades också av att det medeltida innertaket mellan de två våningarna i oktagonen fortfarande finns kvar och gör ruinen mörk.

 

Guider och museipedagoger kan konsten att berätta, känner sin publik och platsens historia. Projektionsupplevelsen i Helge Ands ruin har därför skapats i nära samarbete med guider från Gotlands museum. Guiderna har också haft tillgång till, och kunnat bidra med källmaterial i form av ritningar, kartor, foton, mm., som använts i upplevelsen.

Projektionsteknik lämpar sig bra för att visa osynliga konstruktioner och saknade delar. Här förklarar en animerad film, tillsammans med den projicerade guidens berättelse, hur de hypocauststenar som finns i ruinen ursprungligen användes i ett uppvärmningssystem.

 

Den 24/6 visade vi för första gången upplevelsen inför publik. Publiken bestod av särskilt inbjudna deltagare från aktörer som på olika sätt är kopplade till ruinen: Gotlands museum, Statens fastighetsverk, Visby stift, Region Gotland, Gotlands guideförening, GoGotland, samt Riksantikvarieämbetet.

Premiärvisningen fick ett positivt mottagande; inte minst från medlemmarna i Guideföreningen, som genast såg möjligheterna med projektionsteknik. Flexibiliteten är en av projektionsteknikens stora fördelar – man kan enkelt anpassa innehåll och omfattning på projiceringarna till olika situationer och platser.

På Visbydagen den 3/10 visades upplevelsen för allmänheten, som genom att delta i en enkät kunde ge sina synpunkter på upplevelsens innehåll, genomförande och relevans. Den 10 minuter långa upplevelsen visades var 20:e minut mellan klockan 12.00 och 22.00. Närmare 300 besökare såg den. Det hade inte fungerat med VR-glasögon. Som dessutom hade skärmat av besökarna från själva ruinen och dess suggestiva atmosfär.

Slutsatsen efter genomgång av enkäterna från Visbydagen är att projektionsteknik verkligen fyller, bokstavligen och bildligt, ett tomrum. Några av besökarnas kommentarer får tala för sig själva:

Överraskande bra!

Kul och kreativt gjort!

Häftigt och informativt!

Intressant och utbildande.​

Hade verkligen kunnat stanna längre.

Kändes spännande och modernt. ​

Spännande visning, lätt att leva sig in i historien, toppen!

Kunde varit något längre, jag vill veta mer!​

Fantastiskt bra!! Varför har vi inte gjort detta tidigare? ​

Snyggt! Kan vara bra med en ”levande” guide som komplement för frågor från publiken.​

Mer projektioner och ljus runt om hade varit bra, dvs en 360-upplevelse. ​

Supersnyggt!! Hoppas på mera sånt i ruinerna i framtiden (liten avgift passar bra). ​

Utveckla mer, jättebra ide!! ​

Suveränt sätt att presentera på, fortsätt med fler byggnader!    ​

Super! Inför denna möjlighet i alla kyrkoruiner!

MAGI!​

 

Gästblogg: Återupptäckt runfynd i Brunflo

Tornet vid Brunflo kyrka. Foto: Bengt A. Lundberg, Riksantikvarieämbetet (CC BY)

Olof Holm är fil.dr i historia, redaktör vid Riksdagsbiblioteket och medverkar också i redaktionen för Det medeltida Sverige vid Riksarkivet. Här berättar han om sökandet efter en runinskrift i Brunflo, Jämtland, som egentligen blev upptäckt redan för hundra sedan. Efter nya efterforskningar kan de glömda runorna ses och tolkas igen. 

Text: Olof Holm

Jämtland är inte känt för att ha många runinskrifter, men en inskrift är desto mera berömd. Jag syftar förstås på runstenen på Frösön, som bland annat talar om Jämtlands kristnande. I övrigt finns en återgivning av runalfabetet på utsidan av Hackås kyrka från omkring 1150–1175, och på en sländtrissa av täljsten, funnen i ett vägdike i Brunflo, finns en latinsk runinskrift som tyder på att föremålet har burits som en amulett av någon. I dagarna har det emellertid uppdagats ytterligare en runinskrift i Jämtland. Eller rättare sagt återupptäckts, för den har inte varit helt okänd. Låt mig berätta hur det gick till.

Ristningen i kastalen

Jag har under en tid intresserat mig för det märkliga stentornet som står intill Brunflo kyrka, vanligtvis kallat ”Brunflo kastal”. Av den anledningen gick jag igenom en del arbetspapper efter arkeologen Gustaf Hallström (1880–1962), förvarade vid Umeå universitetsbibliotek. Hallström hade tänkt skriva om tornet, vilket inte blev av. Till min förvåning stötte jag här på en anteckning om att studenten Erik Lundberg (sedermera en känd arkitekturhistoriker) år 1918 (?) skulle ha observerat en runinskrift i ”torntrappöppningen” i Brunflo. Kunde det verkligen stämma, varför förmådde då inte Hallström, som var där och gjorde uppmätningar 1929, återfinna ristningen? Och varför har ingen annan dokumenterat den? Jag planerade därför att undersöka saken på plats, måndagen den 28 september 2020.

Nu visade det sig emellertid, när jag råkade nämna mina planer för Riksantikvarieämbetets runolog Magnus Källström, att han också hade varit och grävt i Hallströms papper i Umeå. Han hade tittat i en annan kapsel, där Hallström samlat anteckningar om alla möjliga runristningar i Norrland. Även där fanns en anteckning om Lundbergs observation av en runristning i Brunflotornet. Dessutom hade Magnus hittat en anteckning om samma observation av en runristning, ”å en sten i torntrappingången”, av Lundberg i Erik Brates samling i ATA. Det lustiga var att Magnus Källström hade planerat att åka till Brunflo söndagen den 27 september. Nog måste det betecknas som ett nästintill otroligt sammanträffande: att två forskare ovetandes om varandra, planerar att åka för att kontrollera en observation som varit bortglömd i hundra år  – med blott en dags mellanrum!

Hur som helst så fick Magnus förhinder som gjorde att han inte kunde genomföra sin planerade resa förbi Brunflo. Och det var tur för mig, annars hade han hunnit före.

Tolkning av runorna

Väl på plats slogs jag av mörkret längst ned i västra murens spiraltrappa. Man ser inte mycket utan en ficklampa, men å andra sidan är mörker bra för att kunna studera stenytor i släpljus. Jag synade kalkstensblock efter kalkstensblock, belysta från alla möjliga vinklar, men fann ingenting – bara fossiler. Kunde det ha stått fel i papperen? Hade Lundberg i själva verket observerat en runristning gjord i kalkbruket mellan stenarna? Jag övergick till att studera alla kalkbruksytor och mycket riktigt, i ögonhöjd på höger sida, fanns runorna som Erik Lundberg såg! De är ristade med kniv och ser inte mycket ut för världen. Jag kan förstå att tusentals besökare genom åren har passerat den mörka och trånga trappuppgången utan att lägga märke till dem.

Runorna som är ristade i kalkbruket i tornet vid Brunflo kyrka i Jämtland. Foto: Olof Holm (CC BY)

Men vad betyder ristningen? Som framgår av fotot ovan är ristningsytan (kalkbruket) inte jämn överallt. Det gäller därför att skilja på vad som är ristat med kniv och vad som enbart är sprickor eller gropar. Men såvitt jag kunde se rörde det sig om sex runor, inte fler. De tre första är tämligen lättlästa: sta. Det kan kommenteras att t– och a-runorna har ensidiga bistavar precis som i runalfabetet på kyrkväggen i Hackås, men till skillnad från den kanske 60–100 år äldre Frösöstenen, där motsvarande runor har tvåsidiga bistavar. Den femte runan är också lättläst: u. Den föregås såvitt jag kunde se av en r-runa vars ögla upptill dock är något otydlig. Den sista runan gjorde mig mest brydd. Efter att ha prövat flera olika alternativ stannade jag vid att läsa den som en i-runa. Jag antog att ristaren först placerat knivspetsen på lagom avstånd från den föregående u-runan men sedan valt att dra strecket (staven) som bildar i-runan snett nedåt åt höger, istället för rakt ned, för att undvika den ojämnhet som finns på det aktuella stället. Därför har runan blivit lutande.

Hela runföljden blir därmed starui. Denna läsning bör betraktas som preliminär och jag är öppen för att den kan behöva justeras efter att Riksantikvarieämbetets erfarna runologer fått tid att granska ristningen. Men jag vill ändå föreslå en tolkning. Jag menar att ristningen skulle kunna avse substantivet starfi (uttal: [starvi]) som brukades i fornvästnordiskt språk med innebörden ’tungt arbete’. Ordet hänger ihop med verbet starva som har levt kvar, bland annat i norrländska dialekter, med betydelserna ’arbeta hårt; dö’. Att runan u använts i stället för väntat f för att beteckna v-ljud finns det paralleller till i norska ristningar från medeltiden, till exempel sta·ue för stafi (N 13), to^ue för mansnamnet Tófi (N 126†) och he^uir för hefir (N B145 i Samnordisk runtextdatabas.)

Tungt arbete

Den aktuella ristningen syns som sagt väldigt dåligt, annat än med hjälp av konstgjord belysning. Men medan tornet var under uppbyggnad, när det inte fanns något tak och murarna bara var några meter höga, borde den ha synts i dagsljus. Med hänsyn till att runristningar i allmänhet har varit avsedda att synas och kunna läsas, så menar jag att det mest troliga är att ristningen härrör från byggnadstiden någon gång på 1100-talet eller 1200-talet. Jag föreställer mig att en run-kunnig bonde (eller dräng) som deltog i arbetet tog fram sin kniv under en paus och ristade ett ord som beskrev sinnesstämningen: starui ’tungt arbete’.

Kors i trappuppgången i det raserade tornet vid Sunne kyrka. Foto: Olof Holm (CC BY)

Efter att ha återupptäckt denna runinskrift valde jag att åka till Sunne kyrkoruin, belägen ett par mil från Brunflo, där det har stått ett liknande torn på kyrkogården och där nedersta delen av spiraltrappan i västra muren är bevarad. Där fann jag tyvärr ingen runristning men väl ett kors, som någon verkar ha åstadkommit med fingret i det våta kalkbruket på vänster sida i trappingången, antagligen i ont-avvärjande syfte.

Oktober 2020
Olof Holm
Kontakt: olof.holm@historia.su.se

Tack till personalen vid Forskningsarkivet vid Umeå UB som tillhandahöll kopior ur Hallströms arkiv och till Magnus Källström som försåg mig med exempel på u-runans användning i norska runinskrifter.

Det rörliga kulturarvet: Del 3. Flygande Veteraner och Västerås Flygmuseum

Flygning med vacker utsikt. Foto: Garrett Fleischmann (CC BY)

Riksantikvarieämbetet har fått i uppdrag av regeringen att sprida kunskap om historiska transportmedel. Som ett led i det arbetet vill vi under tiden för uppdraget särskilt uppmärksamma hur transporthistoriska föreningar och föreningsaktiva arbetar för att historiska transportmedel ska kunna användas och vara fortsatt rörliga även i framtiden. Vad är det för kulturarv de förvaltar? Vilka utmaningar finns idag? Är utmaningarna gemensamma för olika typer av transportmedel?

Riksantikvarieämbetet släppte i december 2018 rapporten ”Det rörliga kulturarvet”. Nu har vi har gett oss ut i verkligheten och träffat förvaltare av det kulturarv som rullar, flyter, flyger och går på räls. Resultatet kommer att presenteras i en följetong i flera delar här på K-blogg. I den första och andra delen kunde ni läsa om Heleneborgs båtklubb och Djurgårdslinjen.

Det här är första delen av två som handlar om veteranflyg. Vi börjar i Västerås där vi hittar både ett flygmuseum och Flygande Veteraner.

Västerås flygmuseum med sin unika hangarbyggnad. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Västerås flygmuseum vid Hässlö flygfält

Vid Västerås flygplats och Hässlö flygfält finns sedan 1999 Västerås Flygmuseum. Det mycket intressanta museet har sina lokaler och verksamhet i en vacker och idag unik hangarbyggnad som byggdes 1938. I museet finns för närvarande runt 25 flygplan, alltifrån enmotoriga små propellerplan till jetflygplan med enorm dragkraft. En del av farkosterna har varit i flygvapnets tjänst och andra har enbart använts för civila ändamål. Även om flygplanen i museet ofta finns att beskåda där de står parkerade i hangaren är många ännu i flygande skick och används vid bland annat olika flyguppvisningar. Vissa av flygplanen är privatägda och fungerar till och från som transportmedel för ägaren.

Ett fortfarande luftvärdigt propellerplan i museets samling som förtjänar att särskilt lyftas fram är fint målat i blått och vitt med Volvos logga på stjärtfenan. Det är inte ett sällsynt Volvo-plan utan en Piper PA-23 Apache 150 som har tjänat som Volvos direktionsplan. Det kan beskrivas som dåtidens version av ett modernt affärsflygplan som Learjet. Tidigare VD:ar som Gunnar Engellau, men kanske mest Volvos marknadsdirektörer, har använt planet. Apachen kom till Sverige 1956 och är i dagsläget privatägd.

Piper PA-23 Apache 150, i privat ägo. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Särskilt intressant är också att man längre in i hangaren kan följa utvecklingen av det svenska flygvapnets föregångare till JAS Gripen. Här står exemplar av SAAB:s Tunnan, Lansen, Draken och Viggen.

Museet är alltså inhyst i en äldre hangarbyggnad som uppfördes för att fungera som verkstad för flygvapnet. Idag anses byggnaden vara så värdefull att den skyddas genom ett rivningsförbud. Byggnaden har ett imponerande fribärande tak konstruerat med limträbalkar tillverkade av Töreboda Limträ AB. Dessa träkonstruktioner har en spännvidd som tillhör en av de största som fortfarande existerar i världen idag när det kommer till just limträbalkar.

Limträbalkarna i hangarens tak. Foto: Maria Adolfsson (CC BY)

Flygflottiljen F1 och Centrala Flygverkstaden Västerås

Från slutet av 1920-talet och 55 år framåt var området vid Hässlö hemvist för en av landets flygflottiljer, närmare bestämt 1:a Flygkåren eller senare Kungliga Västmanlands Flygflottilj F1. 1:a flygkåren utgjorde inledningsvis en bombflygsflottilj som i slutet av 1940-talet omorganiserades till landets enda flottilj för nattjakt och 10 år senare för allvädersjakt. F1 började avvecklas i slutet av 1970-talet och fyra år senare var punkten definitivt satt för den militära flygbasen i Västerås.

Den hangar där flygmuseet nu är inrymt tillhörde Kungliga Flygförvaltningen (FFV) senare FMV och användes av flygvapnet under flera decennier som en central verkstad. Namnet på verkstaden var följaktligen Centrala Verkstaden Västerås (CVV). Vid CVV underhölls under andra världskriget landets hela flotta av vissa typer av bombplan med beteckningar som till exempel B3 (Junkers Ju 86) och Saab B17 och B18. Efter krigsslutet tillkom ansvaret för ytterligare andra typer av jaktflygplan och under 1960-talet utvecklades CVV till huvudverkstad för den då nya typen Saab J35 Draken.

Flygfoto över Hässlö flygfält, 1935. Foto: AB Flygtrafik (Public Domain)

En intressant del av F1:s och Hässlö flygfälts tidigare historia utgör också den fas under andra världskriget då Västerås fungerade som uppsamlingsplats för skadade amerikanska bombflygplan som nödlandat i Skåne och behövde någonstans att repareras. Vid Hässlö kunde detta arbete utföras och här fanns som mest vid ett och samma tillfälle ett femtiotal bombflygplan tillhöriga de allierade. Även besättningen var tvungen att följa med till Västerås där man under ett eller ett par år inkvarterades på hotell eller i privata hem. Dessa amerikanska piloter och flygmekaniker fick först vid krigsslutet återvända hem, men var under tiden generöst avlönade av amerikanska ambassaden. Man lämnade dock kvar en del av de flygplan som åter blivit luftvärdiga i Sverige. Dessa byggdes sedan om för civil användning och stannade i landet. Mer information om detta och intressant bildmaterial finns att ta del av i flygmuseets utställning.

Flygplansvård pågår. Foto: Lars Sveding (CC BY)

Flygande veteraner

En av Västerås flygmuseums hyresgäster på Hässlö flygfält är föreningen Flygande Veteraner som har cirka 2200 medlemmar. Flygande veteraner ansvarar för förvaltningen av den historiska DC-3:an Daisy, ett unikt flygplan. Alla funktionärer i föreningen, piloter, tekniker, kabinpersonal, administratörer med flera arbetar ideellt för att Daisy ska fortsätta vara i luften.

Föreningen genomför ett femtiotal medlemsflygningar under flygsäsongen varje år enligt ett särskilt flygprogram. För att flyga med så behöver man bli medlem och betala självkostnadspris som täcker kostnaderna för flygningen. En flyghistorisk upplevelse där ca 18 resenärer får känna historiens vingslag.

DC-3:an Daisy. En unik dam. Foto: Maria Adolfsson (CC BY)

Daisy flyger både in- och utrikes. Föreningen tar med passagerare över Stockholm, runt Mälaren, över Åland, till Riga och flera andra destinationer. På ett antal resor ordnar föreningen med en helhetsupplevelse knutet till det rörliga kulturarvet. Det kan vara transport från flyget med historiska bussar i Karlskoga (i samarbete med Värmlands bussveteraner) eller besök på Nostalgia Festival i Blekinge kombinerat med en tur med motortorpedbåten T-38 (i samarbete med föreningen Motortorpedbåten T38 Vänner).

I princip alla flygningar som genomförs utgår i dagsläget från hemmabasen Hässlö. Och så har det varit sedan Daisy 2013 fick flytta från Bromma där hon hade huserat sedan 1983.

För den som vill hålla sig markbunden går det naturligtvis även att få en visning av Daisy ute på flygfältet genom att besöka Västerås flygmuseum.

Daisy utan sina vingar. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Flygplanet Daisy

Daisy bär på en fascinerande historia. Flygplanets tillvaro idag, med medlemsflygningar, är betydligt lugnare än under mitten på 1900-talet. Daisy tillverkades i Douglas Aircraft Companys fabriker i Long Beach, Kalifornien och levererades till det amerikanska flygvapnet 1943.

1944 kommenderas hon, från stationeringen i Algeriet, bland andra DC-3:or till England som en förberedelse för de allierades invasion av naziockuperade Europa i ”Operation Overlord”. Under dagen D den 6 juni 1944 släppte hon fallskärmshoppare vid Normandie.

Hoppning med fallskärm från DC-3:or som Daisy skedde bland annat med hjälp av en ankarlina och ett lampsystem, men framför allt med stort mod. När planet närmade sig tilltänkt område släcktes den röda lampan och den gröna tändes. Hopparna fick då order att ställa sig upp, haka i sina hopplinor till ankarkabeln och kolla utrustningen hos framförvarande person i ledet. När hoppmästaren sedan ser droppzonen genom öppningen kommenderades ”Go!” och då fanns det inget annat val än att hoppa ut över Frankrike. Det var dåligt väder och sikten var begränsad. En del av hopparna steg därför ner på andra platser i Frankrike än den tänkta. Två av Daisys 18 fallskärmssoldater dog i striderna i Normandie.

Daisy fick 2018 projektbidrag från Riksantikvarieämbetet att återinstallera både ankarkabel och grön/röd lampa som användes för fallskärmshoppningarna, så nu finns de att titta på i kabinen.

Lampor. Den gröna signalerade för fallskärmshopparna att det var dags att kasta sig ut. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Den 5 juni 2019, deltog Daisy i minneshögtiden i samband med 75-årsminnet av invasionen av Normandie, tillsammans med cirka 20 andra DC-3:or. Bland de 19 fallskärmshoppare som följde med Daisy denna gång fanns Warren Johnson, brorsbarnbarn till Lambert “Kelly” Johnson, som hoppade ur Daisy på Dagen D. Kalottfallskärmar användes precis som 75 år tidigare.

Daisy deltog även i andra operationer under andra världskriget, både i södra Frankrike genom ”Operation Dragoon” och i Arnhem i Tyskland genom ”Operation Market Garden”. Vid krigets slut återvände Daisy till USA.

Daisys historia fortsätter sedan med ombyggnation till en civil DC-3:a. Efter konverteringen såldes hon 1948 till Det Norske Luftfartselskap som sedermera förenades med andra flygbolag i Norden till det gemensamma Scandinavian Airlines System (SAS). Daisy blev på det sättet ett av SAS första flygplan och byggde upp trafikflyget. Hon fick då SAS dekormålning och namnet Fridtjof Viking.

Passagerartrappan till Daisy. Foto: Lars Sveding (CC BY)

Efter att under några år ha tjänstgjort hos Linjeflyg såldes hon och hamnade åter i det militära, men nu i det svenska flygvapnet år 1960. Under tjänstgöringsperioden i flygvapnet hyrdes hon ut till Röda korset där hon flög förnödenheter och passagerare som en del av humanitära insatser i Etiopien.

1982 fasades flygplansmodellen ut från flygvapnet. Daisy såldes så småningom, via privat ägo, till stiftelsen Flygande Veteraner 1983. Flygande Veteraner döpte henne då till Daisy, eftersom det var det namn som troligen användes i amerikanska flygvapnet.

Benutrymmet godkänt hos Daisy. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Vinglös Daisy under inspektion

Under dagen för vårt besök så är Daisy vinglös. Det är framför allt vingarnas infästning som är under inspektion, vilket ska ske med vissa fastställda intervaller (2 000 flygtimmar). Det gavs därmed möjlighet att få titta in för att se hur en flygplansvinge ser ut inuti. Yttervingen är fastsatt med drygt 300 skruvar och bultar. I ena vingroten fanns hälsningar från tidigare service från Flygande Veteraner.

Vingroten med en dold hälsning. Foto: Lars Sveding (CC BY)

Daisy flyger under kontroll av Transportstyrelsen, och det är Flygande Veteraners certifierade tekniker som ser till att service görs enligt gällande föreskrifter. Teknikerna träffas regelbundet för att underhålla Daisy. Många av teknikerna har jobbat eller jobbar inom flyget och får här möjlighet att träffas för att prata, skruva, skämta, putsa och polera. Föreningen får allt eftersom flera yngre förmågor som tillför både energi och nya kompetenser.

Historiska transportmedel – ett kulturarv av stor betydelse med fortsatt rörlighet som mål!

Hos Västerås flygmuseum och Flygande Veteraner finns alltså en stor grupp ideellt arbetande entusiaster som underhåller, förvaltar och visar historiska transportmedel. Men det stannar inte vid det utan man lägger, som beskrivits ovan, även ner mycket tid för att se till att merparten av dem kan hållas fortsatt rörliga. Drivkraften är det faktum att historiska transportmedel tillförs en extra värdefull dimension när de är i rörelse i luften, på vägen, i vattnet och på spåren.

Medvetenheten om att historiska transportmedel är en central del av kulturarvet behöver idag bli mer etablerad och självklar. Utvecklingen av transportmedel och kommunikationer anses vara en av de stora drivkrafterna som påverkat och påskyndat samhällsutvecklingen genom historien. Transportmedel har genom tiderna alltid utgjort viktiga aspekter av människors liv och livsvillkor och format och omformat individers världsbild. Sett i ett sådant perspektiv bidrar varje bevarat enskilt fordon och farkost också med pusselbitar till en stor mängd berättelser om denna utveckling liksom om samspelet mellan människa och samhälle.

Lars Sveding, vice ordförande i Flygande Veteraner, och Tom Ax, ordförande för Västerås flygmuseum. Foto: Måns Pedersen (CC BY)

Det ideella arbetet är idag helt avgörande för att historiska transportmedel ska finnas kvar och kunna upplevas och de flesta är eniga om att det finns många fördelar med att det förblir så. Samtidigt är det stora engagemanget hos dessa civilsamhällets kulturarvsaktörer och alla de arbetstimmar som läggs ned inte tillräckligt för bevarandet och användandet ska klaras idag och i framtiden. Det finns problem och hinder som behöver hanteras och som framför allt uppstår till följd av att regelverk av olika slag liksom skatter och avgifter på trafik- och miljöområdet oftast inte gör skillnad på om ett transportmedel är nytt och modernt eller äldre och historiskt. Därtill kommer ibland flygplansförsäkringar och höga kostnader för lokaler och andra utrymmen som behövs. En realitet är också svårigheter att få tag i och tillåtas använda material och drivmedel som gör att också den äldre och kulturhistoriskt intressanta tekniken som sitter innanför skalet av plåt, trä eller stål kan bevaras.

Mycket arbete ligger bakom den intressanta utställningen. Foto: Maria Adolfsson (CC BY)

När hänsyn till de äldre transportmedlens särskilda förutsättningar inte medges kan det bidra till att verksamheter måste upphöra, att aktiva tappar intresset och orken och att fordon och farkoster måste parkeras för gott. Kunskapen om och den praktiska erfarenhet av hur äldre teknik fungerar riskerar också att på samma gång försvinna.

Sprida kunskap om historiska transportmedel

Det här var tredje delen i den följetong som görs inom ramen för regeringsuppdraget Riksantikvarieämbetet har som handlar om att sprida kunskap om historiska transportmedel. Nästa del kommer också att handla om veteranflyg, nämligen hubben med lätta experimentklassade flygplan i Håtunaholm.

Text och bilder: Maria Adolfsson och Måns Pedersen, Kulturmiljöavdelningens utredare för det rörliga kulturarvet.

K-podd 57: Om de obesuttnas arkeologi

K-podd vänder i det här avsnittet blicken mot historiens obesuttna. Alla de människor som under århundradena fram till 1900-talet brukade jord och bodde i hus som de själva inte ägde. Kategorierna och omnämnandena var många: Torpare, inhyseshjon, backstugusittare, statare.

Gäst i avsnittet är arkeologen Pia Nilsson. Tillsammans med Martin Hansson, Lunds universitet, och Eva Svensson, Karlstad universitet har hon genomfört projektet ”De obesuttnas arkeologi – människor, metoder och möjligheter”, som också resulterat i en rapport med samma namn. I forskningsprojektet som finansierats av Riksantikvarieämbetet diskuterar författarna vad som kan göras för att lyfta fram spåren av de obesuttna och öka kunskapen om samhället på främst 1700- och 1800-talen.

Trion har tittat särskilt på vad ändringen av kulturmiljölagen 2014 inneburit. Ändringen anger att lämningar som etablerats före 1850 kan vara lagskyddade, vilket ger nya möjligheter för att uppmärksamma spåren efter de obesuttna och ge dessa en mer framträdande plats i historieskrivningen.

Ladda hem och läs hela rapporten här 

I avsnittet nämns även projektets slutkonferens i Nässjö, Obesutten 2020, 7-8 september , i samarbete med Jönköpings länsmuseum. Läs mer om konferensen här

Säkerhetsavstånd: Pia Nilsson från Arkeologerna och Emil Schön från Riksantikvarieämbetet samtalar om ”De obesuttnas arkeologi” på behörigt avstånd från varandra.

Vinjettbild: Torprester från början av 1800-talet i Skäralid, Skåne. Här bodde torparparet Såne och Hanna Eskilsson. När de blev gamla fick de bo kvar som inhyseshjon hos nästa familj. Järnspisen tyder på att torpet användes långt fram. Foto: Pia Nilsson(CC BY)

JFArchaeology planned excavations in 2021 - Suunniteltuja kaivauksia kenttätyökaudella 2021

The planning of next years community archaeology excavations are well under way and we are happy to announce the first preliminary dates for many exciting digs. Keep on checking out this site for regular updates and information about when and how to register!

Please send a letter of interest to jfarchaeology@gmail.com if you want more information of the 2021 excavation season in English, German or Swedish. 

Stay safe and see you soon!

Jan Fast and Janne Soisalo


WW2 battlefield Archaeology - Toisen maailmansodan sota-arkeologiaa 

”Hanko 1941” projekti

Järj. Hangö Sommaruni ja projektirahoitus

Ilmoittautuminen ei vielä alkanut

- Saaristomeri huhti-/toukokuu 2021                                                                                                            

- Bromarvin lohko 10.5 - 14.5.2021 (ma-pe)

- Hangon maarintama 19.7-23.7.2020 (ma-pe)

- Hangon maarintama 26.7-30.7.2020 (ma-pe)

https://www.facebook.com/groups/364312290705639

https://www.hanko1941.com/


Historical Archaeology - Historiallisen ajan arkeologiaa 

- Tampere Vuores 17-19.5.2021

Tutkimusrahoitus

Täynnä - Ei ilmoittautumista!

Taideprojekti/Pedagoginen koululaiskaivaus yhteistyössä Vuoreksen koulun kanssa

 https://www.facebook.com/groups/1162157773969283                                                                                                                  


Archaeology of the Stone Age - Kivikauden arkeologiaa

- Leppävaara, Monikko 20. - 23.5.2021 (to-su)

Ilmoittautuminen ei vielä alkanut

Järj. Leppävaara seura             

FB sivu tekeillä


- Raasepori, Malmkulla 27. - 30.5.2021 (to-su)

Ilmoittautuminen ei vielä alkanut

Järj. Karis Hembygdsförening ja Sällskapet Natura

https://www.facebook.com/groups/471340030090292                                                                                                                   

- Porvoo, Vävarsbacka 2. - 6.6.2021 (ke-su)

Ilmoittautuminen ei vielä alkanut

Järj. Borgå Medborgarinstitut                                                                                                                  

https://www.facebook.com/groups/181135582548602


- Kirkkonummi, Kolsarby 9.6. - 13.6.2021 (ke-su)

HUOM! Ilmoittautuminen käynnissä!

Järj. Kyrkslätts Medborgarinstitut

https://opistopalvelut.fi/kirkkonummi/course.php?l=fi&t=8619

https://www.facebook.com/groups/417803072513731


- Turku, kivikautisen asuinpaikan kaivaus 17. - 20.6.2021 (to-su)

Ilmoittautuminen ei vielä alkanut

Järj. Ei vielä tiedossa


- Espoo, Kläppkärr 28.6 - 3.7.2021 (ma-la)

Järj. Esbo Arbetarinstitut

HUOM! Ilmoittautuminen käynnissä!

https://ilmonet.fi/course/EA210178

https://www.facebook.com/groups/365330554322395


- Vantaa, Jokiniemi 7. - 11.7.2021 (ma-su)

Ilmoittautuminen ei vielä alkanut

Järj. Helsingin seudun kesäyliopisto 

https://www.facebook.com/Jokiniemi2020 


- Kemiönsaari, Ölmosviken 9.8 – 17.8.2021

Ilmoittautuminen ei vielä alkanut

Tutkimusrahoitus/Väitöskirjtutkimus

 https://www.facebook.com/groups/238168100362325                                                                                     

- Kouvola Ruskiasuo 21.8.-29.8.2020

Ilmoittautuminen ei vielä alkanut

Järj. Kouvolan kansalaisopisto ja projektirahoitus

Kouvolan kansalaisopiston harrastajille suunnattu kaivaus 21.-22.8.2021 ja 28.-29.8.2021

Koululaiskaivaus 23.8.-27.8.2021    

https://www.facebook.com/groups/618469168576047                                               

  

- Lohja Kittiskoski E

Ilmoittautuminen ei vielä alkanut.

Järj. Hiiden opisto ja projektirahoitus

Hiiden opiston harrastajille suunnattu kaivaus 4. - 5.9.2021 ja 11.9. - 12.9.2021 (la-su)

Koululaiskaivaus 6.9. – 10.9.2021

-

Nyheter om arkeologi och historia 28 september 2020

 

Nyheter om arkeologi och historia 28 september 2020


Av Jouni Tervalampi, 28 september tervalampi(a)mail.com


SAMER FRÅN MÄLARDALEN TILL HÄLSINGLAND


Av Jouni Tervalampi Hösten 2020. Samer från Mälardalen till Hälsingland och efterlysningar av Jouni Tervalampi
https://tervalampi.wordpress.com/2020/09/15/samer-fran-malardalen-till-halsingland-och-efterlysningar-av-jouni-tervalampi/


HALSHUGGNA OCH HÄNGDA BEGRAVDES PÅ ETT JÄRNÅLDERSGRAVFÄLT I VÄSTMANLAND



Jouni Tervalampi 2020. Forntida gravfält vid Siende galgbacke i Västerås
https://tervalampi.wordpress.com/2020/09/26/nya-upptackter-vid-siende-galgbacke-i-vastmanland/


BIRKAGRAV 581 I TV-DOKUMENTÄR


Kvinnan i grav 581 på Birka i Lögen (Mälaren) begravdes som med den tunga ryttarkrigaren har blivit en tv-dokumentär. Väldigt intressant!


Svt-play 2020. Den stora vikingakrigaren Kvinnan som förändrade historien

https://www.svtplay.se/video/27891139/den-stora-vikingakrigaren


KAMMARGRAVAR FRÅN BIRKA

Arkeologen Anne-Sofie Gräslund 2019 har studerat var ifrån de olika föremålen har i från i några kammargravar som berättar om kontakter utanför Björkö.


Anne-Sofie Gräslund 2019. Det mångkulturella Birka. Svenska kulturmöten. Föredrag från ett symposium i Uppsala 14-15 mars 2016. Acta Acadeniae Regiae Gustavi Adolhi 159.(pdf)

https://kgaa.bokorder.se/sv-SE/download/bb2079b4-5954-446c-b845-a94138a9ec31

PÄRLA FUNNEN I GJELLESTDSSKEPPET I NORGE

Oda Elise Svelstad 2020. Funn av perle gir nye teoriar om Gjellestadskipet. Nrk.no

https://www.nrk.no/kultur/pa-jakt-etter-funn-i-gjellestadskipet-1.15161616

TIDSKRIFTEN ARKEOLOGI I ÖSTERGÖTLAND 2020


https://www.kmmd.se/Aktuellt---Ny-bok/


RUNSTEN FUNNEN I SMÅLAND

Läs mer: Nättidningen Svensk Historia 2020. Sensationellt fynd av tidigare okänd runsten i Tjust.

https://svenskhistoria.se/sensationellt-fynd-av-tidigare-okand-runsten-i-tjust/


KRISTNA VIKINGAR

Läs mer: Thomas Lindkvist 2019. Kristnande som kulturmöte. Svenska kulturmöten. Föredrag från ett symposium i Uppsala 14-15 mars 2016. Acta Acadeniae Regiae Gustavi Adolhi 159. (pdf)

https://kgaa.bokorder.se/sv-SE/download/bb2079b4-5954-446c-b845-a94138a9ec31